прокладка под гбц 2,1тд

[orel.kom]

Сообщение от DUNAY

Степень сжатия и компрессия две совершенно разные величины .

Хотелось бы знать, в чем различие и в каких единицах измеряется степень сжатия воздуха и компрессия воздуха в надпоршневом пространстве. А то сказали и не разъяснили, а то я всего лишь автолюбитель а не спциалист, может быть вы и правы, но мне непонятно, и хотелсь бы знать, что бы в дальнейшем не выглядеть перед здешней публикой недоумком-дилетантом. Разъясни, плиз.

Добавлено через 20 минут

Сообщение от Андрей150777

увеличивая толщину прокладки мы тем самым отодвигаем голову выше от блока, соответственно увеличиваем объем, это ведет к уменьшению степени сжатия, хоть и не сильно но все же...

По опыту совсем юных лет, когда у меня был мотоцикл, мы иногда подрезали головку на 1-2 мм, а некоторые цилиндр и поршень, на сколько возможно было, чтобы увеличить степень сжатия, правда двигатель недолго ходил, но нам казалось круто, казалось что прибавилось лошадей и я думаю что это так, поскольку объем воздуха, закачиваемый в цилиндр зависит от диаметра поршня и хода поршня, эти величины постоянные, их изменить нельзя, а следовательно нельзя изменить объем закачиваемого воздуха (не будем здесь говорить о турбонаддуве), он постоянный, но можно изменить степень сжатия этого несчастного воздуха в верхней мертвой точке, упаковав его в более компактное надпоршневое простанство в верхней мертвой точке цилинда, уменьшив это пространство за счет головки, блока цилиндров, если есть такая возможность, что приведет к более сильному сжатию воздуха, его более сильному разогреву, следовательно более быстрому воспламенению впрыскиваемого топлива, более сильному воздействию на поршень, а следовательно увеличению мощности. Глупо здесь рассказывать азы форсирования двигателя, здесь и так все проффи. Потеря давления воздуха в надпоршневом пространстве из-за увеличения высоты камеры сгорания на 0,5 мм. за счет несоответствующей прокладки очень даже очевидна, что равноценно износу цилиндропоршневой группы минимум на 0,05 мм., а может и более. Мастера с автосервиса стараются не заморачиваться сей проблемой, двигатель ходить будет и опасности никакой, а им этого и надо, а потеря мощности для большинства не замороченныйх людей как бы и мимо, но вот топикстартер заморочился, мы и ответили, а дальше пусть сам соображает, что для него важнее: измерить вылет поршня и подобрать соответствующую прокладку, чтобы не было удара поршня о головкуи при этом сохранить свои лошади, или заведомо, с запасом обезопасить свой двигатель от удара за счет просто толстой прокладки, заведомо превышающей норму. Такового мое видение, исходя из моих собственных умозаключений.

[DUNAY]

Сообщение от orel.kom

Хотелось бы знать, в чем различие и в каких единицах измеряется степень сжатия воздуха и компрессия воздуха в надпоршневом пространстве. А то сказали и не разъяснили, а то я всего лишь автолюбитель а не спциалист, может быть вы и правы, но мне непонятно, и хотелсь бы знать, что бы в дальнейшем не выглядеть перед здешней публикой недоумком-дилетантом. Разъясни, плиз.

Добавлено через 20 минут

По опыту совсем юных лет, когда у меня был мотоцикл, мы иногда подрезали головку на 1-2 мм, а некоторые цилиндр и поршень, на сколько возможно было, чтобы увеличить степень сжатия, правда двигатель недолго ходил, но нам казалось круто, казалось что прибавилось лошадей и я думаю что это так, поскольку объем воздуха, закачиваемый в цилиндр зависит от диаметра поршня и хода поршня, эти величины постоянные, их изменить нельзя, а следовательно нельзя изменить объем закачиваемого воздуха (не будем здесь говорить о турбонаддуве), он постоянный, но можно изменить степень сжатия этого несчастного воздуха в верхней мертвой точке, упаковав его в более компактное надпоршневое простанство в верхней мертвой точке цилинда, уменьшив это пространство за счет головки, блока цилиндров, если есть такая возможность, что приведет к более сильному сжатию воздуха, его более сильному разогреву, следовательно более быстрому воспламенению впрыскиваемого топлива, более сильному воздействию на поршень, а следовательно увеличению мощности. Глупо здесь рассказывать азы форсирования двигателя, здесь и так все проффи. Потеря давления воздуха в надпоршневом пространстве из-за увеличения высоты камеры сгорания на 0,5 мм. за счет несоответствующей прокладки очень даже очевидна, что равноценно износу цилиндропоршневой группы минимум на 0,05 мм., а может и более. Мастера с автосервиса стараются не заморачиваться сей проблемой, двигатель ходить будет и опасности никакой, а им этого и надо, а потеря мощности для большинства не замороченныйх людей как бы и мимо, но вот топикстартер заморочился, мы и ответили, а дальше пусть сам соображает, что для него важнее: измерить вылет поршня и подобрать соответствующую прокладку, чтобы не было удара поршня о головкуи при этом сохранить свои лошади, или заведомо, с запасом обезопасить свой двигатель от удара за счет просто толстой прокладки, заведомо превышающей норму. Такового мое видение, исходя из моих собственных умозаключений.

По первому вопросу вы , видимо , просто прикололись ? Что касательно прокладки : откуда увеличение камеры на 0,5 мм ? Толщина прокладки идёт с шагом 0,1 мм.