Цитата:
Сообщение от Иваныч
И если такое решение контролер принимает, значит не справляется редуктор-испаритель.
А теперь снова вопрос, т.е. получается редуктор не успевает испарять газ (ведь давления хватает в самом баллоне) и что происходит, газ начинает проходить в жидкой фазе или в конструкции редуктора предусмотрено предотвращение этого?
|
Редуктору(как редуктору) просто похер что выдавать на выход жыжу или пар, он этот момент не отрабатывает, то есть у него есть 2 важных параметра характеризующие его производительность с точки зрения газомоторной топливной системы.
Пропускная способность при определённом давлении на входе. Этот параметр в первую очередь упирается в пропускную способность седла клапана, то есть при давлении на входе "столько-то" редуктор сможет поддерживать вот "такое-то" давление на выходе при "таком-то" расходе редуцируемого вещества в литрах в минуту например. Как правило с этим параметром можно поиграться рассверлив седло до максимально возможного диаметра. Но тут ещё нужно учитывать пропускную способность расходной топливной магистрали, в которой есть сеточка на заборнике мультиклапана, скоростной клапан, каналы запорной арматуры, сама магистраль, фильтр жидкой фазы на электроклапане и каналы самого электроклапана. Если весь этот комплекс будет иметь пропускную способность меньше необходимой, то от редуктора уже ни чего зависеть не будет - его возможности будут ограничены подводом топлива, вот тогда и на выходе ооочень мощного редуктора будет болтаться давление. Кстати давление в баллоне не очень большое и не надо надеятся, что оно с лихвой продавит всё это гавно, там зимой в морозы всего то бывает 1,5-2 атм. Иногда при таких случаях помогает подкачка метана в баллон, это повышает давление, если нет возможности, то качают даже воздух - не страшно.
Теперь вспомним о том что в нашем случае(авто) редуктор не просто редуктор, а ещё и испаритель по совместительству. То есть в нашем конкретном случае производительность не равна пропускной способности редуктора, а ограничена ещё его
способностью испарения. То есть при "таком-то" давлении на выходе, "таком то" расходе испарённого газа в литрах в минуту, "такой то" температуре редуктора и "такой то" температуре жидкого газа(забортной температуре) на выходе редуктора не будет присутствовать жидкая фаза и температура испарённого газа будет не менее "стольки то". Вот с этим параметром особо не поиграешься, не так просто заставить редуктор передать жидкому газу большее количество тепла, так как тут необходимо увеличивать площадь соприкосновения "тосольной" и газовой камер, а их геометрия обусловлена конструкцией редуктора и как правило упирается в его размеры.
Теперь если подвести итоги, можно сказать, если редуктор не справляется с потребностями двигателя и имеет запас по пропускной способности, то он конечно не снизит давление(или не только снизит) а погонит жидкий газ в фильтра тонкой очистки и в форсунки, что приведёт к их намоканию, забиванию и резкому переобагощению смеси на конкретном мощностном режиме, ну и расход тоже в жопе. Поэтому важно обеспечить качественный подвод, выдрав все сеточки с заборника, кто то и на скоростной клапан решится, не устанавливая 10 фильтров по жидкой фазе не смотря на паранойю, использовав трубку 8мм, и обеспечить максимальный нагрев, сделав не километровые тосольные шланги, можно добавить электропомпу, редуктор ставить так, чтобы его не выстуживало на скоростях встречным потоком, иногда можно закрыть его каким то экраном от потока или шубой если температуры забортные очень низкие.
Цитата:
Сообщение от Иваныч
Эх, а так хотелось  , т.е. всего навсего уменьшается инерционность системы? |
Да, и всё. Просто теперь не нужно эти цифры высчитывать по магическим формулам, длительно анализируя изменение времени впрыска бензина на конкретных режимах, ко всему прочему не зная "такой ли это режим"
, а можно просто прочитать эти же уже рассчитанные цифры и не гадать.