электронные игрушки

[yurgis99]

Уважаемые! Решил поделиться своими разработками для Джип 1989г с 4-х л мотором с Renix. Некоторые из них подойдут и для других машин и моторов. Начну с самых простых - вольтметра и индикатора работы кислородного датчика. Если тема окажется интересной, поделюсь схемотехникой амперметра, корректора длительности импульса форсунок, цифрового тахометра для бензина и дизеля, индикатора уровня топлива, термостата для сохранения мотыля на зимней рыбалке и др. Большинство из устройств безотказно работает у меня по многу лет. Сразу приношу извинения за низкое качество изображений - они сделаны мобильником, и дают лишь самое общее представление, но если будет интерес, готов предоставить самые подробные сведения. :ag:

[eger96]

так то интересная темка....надо развивать...мож еще кто выложит всякие полезности

[frostcraft]

Тоже заинтересовало.

[Artery]

Вот меня всегда интересовал лямбда-метр, думал что нибудь наколхозить, да так руки до сих пор и не дошли. Не знаю правда зачем, наверное больше из любопытства праздного.

От себя могу добавить схемку, которую кто то может посчитать полезной, кто то просто забавной. Недавно тут заморочился над "бережным" розжигом галогеновых ламп. Как бы если лампы стоят на авто по 100-150 руб, то наверное продолжительность их жизни не сильно и волнует, ну поменяю раз в пол года, да даже если и через месяц перегорит, то не расстроюсь сильно. А вот если лампы стоят "породистые" рублей этак 700 и выше, то когда лампа перегорает вдруг через пару месяцев становится обидно. А ведь это вполне закономерно - перекалки светят чуть получше, но более склонны к перегоранию. Если разобраться почему вообще перегорают лампы накаливания, то становится понятно как продлить им жизнь. Сопротивление нити накала в холодном состоянии ничтожно мало, это потом когда она раскалится оно увеличивается и потребление тока устаканивается в районе 5-ти ампер, как написано на лампочке, а в первые миллисекунды пиковый ток допрыгивает до отметки 50 ампер! Собственно вот такой резкий скачок тока провоцирует неравномерное теплорасширение нити и когда она истончается приводит к её разрушению в момент очередного включения. Иными словами чтобы продлить жизнь лампе накаливания нужно ограничить её стартовый ток до его рабочей отметки, то есть плавно повышать напряжение питания в течении небольшого промежутка времени, с такой скоростью нарастания, чтобы нить успевала увеличивать своё сопротивление и её стартовый ток был не больше рабочего штатного. Решил идти по аналоговому пути - так правильнее с точки зрения физики и проще схемотехнически. Схемка получилась вот такая:
https://jeep-forum.ru/forum/attachment.php?attachmentid=66889&d=1396877905
В последствии танталовый конденсатор 22х25 увеличил в 2 раза, так чтобы разжигалось ещё медленнее, так как транзистор справлялся с аналоговым режимом очень легко.
Вот так выглядит пилотный образец:
https://jeep-forum.ru/forum/attachment.php?attachmentid=66890&d=1396877955
https://jeep-forum.ru/forum/attachment.php?attachmentid=66891&d=1396877962
https://jeep-forum.ru/forum/attachment.php?attachmentid=66892&d=1396877969
Силовой транзистор припаян на медный теплоотвод. Его температура повышается в момент старта лампы, так как часть напряжения питания падает на его переходе и ему приходится рассеивать серьёзную мощность, после полного открытия он становится холодным, так как его открытый переход имеет очень низкое сопротивление и при 5-ти амперном токе падение на открытом переходе составляет всего 40мВ не учитывая погрешности тестера.

Скорость нарастания напряжения подобрал так, чтобы лампа выходила на рабочий режим в течении 500мСек, как показали опыты этого достаточно, чтобы стартовый ток не выпрыгивал за отметку 6 ампер. Осциллограмма нарастания напряжения на лампе:
https://jeep-forum.ru/forum/attachment.php?attachmentid=66893&d=1396877996

[_san4es_]

Уважаемые! Решил поделиться своими разработками для Джип 1989г с 4-х л мотором с Renix. Некоторые из них подойдут и для других машин и моторов. Начну с самых простых - вольтметра и индикатора работы кислородного датчика. Если тема окажется интересной, поделюсь схемотехникой амперметра, корректора длительности импульса форсунок, цифрового тахометра для бензина и дизеля, индикатора уровня топлива, термостата для сохранения мотыля на зимней рыбалке и др. Большинство из устройств безотказно работает у меня по многу лет. Сразу приношу извинения за низкое качество изображений - они сделаны мобильником, и дают лишь самое общее представление, но если будет интерес, готов предоставить самые подробные сведения. :ag:

Схемы крайне интересны, особенно интересует вольтметр, показометр топлива, корректор импульса форсунок и индикатор кислородника. Если не составит труда, выставьте пожалуйста на всеобщее обозрение.

[TheTERMINATOR]

Artery, схема интересная. Для массововсти повторения, предлагаю нарисовать печатку, для установки в разрыв штатной проводки.

[Artery]

Artery, схема интересная. Для массововсти повторения, предлагаю нарисовать печатку, для установки в разрыв штатной проводки.

Мне показалось, что печатка там не к чему, радиаторы согну коробочкой и в опалубке из малярного скотча залью всё герметиком или эпоксидкой. Получится кубик со спичечный коробок у которого с каждой стороны по два провода и разъёмы, втыкаться конечно будет в разрыв штатной проводки без хирургического вмешательства, то есть снял разъём с лампочки и воткнул его на вход устройства, выход устройства одел на лампочку - всё. Типа так:
https://jeep-forum.ru/forum/attachment.php?attachmentid=66926&d=1396944334
При таком исполнении будет минимальная себестоимость. И в случае выхода из строя штатная цепь восстанавливается за 5 секунд. Для наглядности можно в этот кубик залить светодиод, который будет индицировать наличие напряжения на выходе устройства, чтобы если лампа всё же умрёть, то визуально сразу увидеть, что 12в на неё приходят и не бегать с контрольками или тестерами.

[TheTERMINATOR]

Artery, просто я не приверженец навесного монтажа. Слишком трудоемко, по сравнению с smd.

[Artery]

Просто там 9 деталей! :ag: Ради них печатку делать? :ag: там трудоёмкости на 3 с половиной минуты. Ну разве что процарапать на текстолите - на большее я не согласен :ap: Кстати если уж очень хочется платку, то отпили от универсальной монтажки 2-3 сантиметра - вполне вариант.

[TheTERMINATOR]

вполне вариант
Нифига не вариант.
Чтобы сделать десяток таких конструкций, надо сделать много теледвижений.

[Artery]

Нифига не вариант.
Чтобы сделать десяток таких конструкций, надо сделать много теледвижений.

А-а-а, нет тут я вполне согласен, если ставить на поток, то нуно и корпус подобрать литой, так чтоб по совместительству был радиатором, да и герметичный, и печатку сделать под SMD и форм-фактор выполнить в виде стандартной релюшки, чтоб втыкалось вместо штатной и ни каких катышков, только это выйдет за рамки категории "электронные игрушки" и станет коммерческим проектом. Я же предлагаю конструкцию для повторения "на коленке" для себя любимого и близких. А если кто то захочет на поток поставить и денюх заработать, то пусть печатку и нарисует.:ao:

[yurgis99]

Краткие пояснения:
1 Вольтметр и индикатор кислородника имеют общую схемотехнику: оба - вольтметры с использованием микросхемы К1003ПП1 (UAA 180) и линейки из 12-ти светодиодов в качестве индикатора (у меня ф-мы Kingbright). Вольтметр имеет диапазон 12…15 В, с шагом 0,25 В, а индикатор выполнен под титановый кислородник с диапазоном измерения 0…5 В. Для циркониевого кислородника этот диапазон должен быть другим – если не ошибаюсь, 0…0,2 В при обратной зависимости, но такой индикатор я не делал. Т.о., вольтметр и индикатор отличаются входными цепями и оформлением шкалы. Замечу, что показания индикатора малоинформативны – они кажутся какими-то немотивированными. Я ориентируюсь так – если показания меняются вяло или вовсе не меняются, значит что-то не так с выхлопом или с самим кислородником; если же резво скачут от края до края шкалы –всё в порядке.
2.Измеритель уровня топлива выполнен с использованием 2-х м.сх. К1003ПП1 и 16-ти (12+4) светодиодов и штатным датчиком. Вначале я предполагал сделать ультразвуковой измеритель с пьезокерамическим датчиком-излучателем, размещаемым снаружи бензобака (такие системы существуют), но мне это не удалось.
« Цена деления» моего измерителя -5 л, с погрешностью примерно 8%, чего оказалось довольно сложно добиться из-за непростой формы бензобака и нелинейной характеристики штатного датчика.
3. Корректор длительности импульса форсунок – довольно сложное цифровое устройство с использованием ок. 20-ти м.сх. различных серий. Особенностью его является коррекция импульса «спереди», что не мешает штатной коррекции от ECU «сзади». Применение корректора позволило мне применить «волговские» форсунки, о чём я писал в библии. Поскольку изготовление корректора по ряду причин затруднительно, его схему я здесь не привожу.
4.Амперметр получился проще чем корректор, но сложнее, чем вольтметр из-за того, что его шунт пришлось «подвесить» на цепь +12 В. для исключения протекания тока стартёра. Он имеет диапазон от-30 до +30 А с шагом 5А. Любопытно, что показания амперметра оказались более информативными, чем вольтметра – однажды мне удалось даже выявить неисправность замка зажигания, не говоря уже о диагностики состоянии остального электрохозяйства.
5. Возможно, некоторые решения окажутся устаревшими (элементная база и др.) поскольку разрабатывались и использовались в течение ряда лет на Джип Чероки 1989г (у меня с 2000г) с системой Renix, с одним кислородным датчиком, без катализатора.
6. Есть несколько цифровых тахометров для дизельных двигателей, которые я могу безвозмездно подарить при условии самовывоза.
Ввиду большого объёма я не могу выложить здесь всё, но если есть интерес, можно воспользоваться почтой, Яндекс Диск, Skype и т.п. коммуникаторами.

[Artery]

yurgis99, и всё таки расскажи про Корректор длительности импульса форсунок. Конкретно алгоритмы в чём заключались? Компенсировали лаги? Как прогнозировалась фаза начала импульса впрыска и как расчитывалась длительность "подставы" ?

[yurgis99]

Коректор длительности импульса форсунок (КИФ) разрабатывался вследствие замены штатных форсунок Bendix Deka на «волговские» Bosch 0 280 150 560 на 4-х л. дв. Чероки с системой Renix. (подробнее описано в библии). Предположительно их производительность больше штатной.
Что такое лаг как тогда, так и теперь мне неизвестно. Предполагаю, что это переходной процесс (или его длительность) открывания форсунки. Измеренные мной длительности импульсов форсунок составляли (в зависимости от режима работы мотора) от 2-х до 20-ти мс.
Логика построения КИФ была такой: требовалось создать устройство, которое уменьшало бы штатную длительность импульса пропорционально его длительности (т.е. как бы корректировала производительность форсунки) и не препятствовало штатной корректировке от ECU.
Поэтому корректировался передний фронт последующего импульса по длительности предыдущего импульса. При этом коррекция от КИФ составляет одну шестую (для шестицилиндрового двигателя) от оборота. Штатная коррекция (по заднему фронту) не затрагивается.
Схемотехнически это происходит так. Длительность предыдущего импульса с помощью задающего генератора и временных ворот записывается (запоминается) в регистрах. При поступлении последующего импульса частота задающего генератора, при которой происходит считывание, увеличивается; считывание происходит быстрее, что приводит к укорачиванию импульса. Во избежание пропусков применено два канала – пока в одном происходит коррекция во втором формируется импульс.
Термостабильность большого значения не имеет, задающий генератор не кварцован, тем не менее, в нем применён конденсатор с нулевой группой по ТКЕ. Микросхемы 555-й и др серий. Элементная база, в основном, отечественная.
Есть возможность коррекции в диапазоне 2...20% с погрешностью 1...2%. Погрешность легко просчитывается для цифровых устройств.
Поскольку разрабатывался КИФ довольно давно, кое-что (элементная база), возможно, устарело. У меня он работает без нареканий более 8-ми лет. Неоднократно использовал коррекцию; особенно при плохом бензине.

Имеется готовый КИФ, у которого выпаян переключатель ( потребовался для других целей). Это поворотный переключатель на одно положение и десять направлений (типа галетного) Из отечественных это, кажется, МДП или что-то в этом роде. Из импортных подходят переключатели фирмы Nikkai MRX108 или MR-A112. Можно применить другой переключатель или обойтись совсем без него,запаяв провода напрямую; при этом не будет возможности оперативно менять величину коррекции. Могу безвозмездно подарить его при условии самовывоза (Москва).
На фото показан этот КИФ с отпаянными (светло-желтыми) от переключателя проводами.
Чтобы не курочить штатную проводку (тем более, что неизвестно было, что из этого получится), я купил неисправный ECU с жгутом проводов и сделал промежуточную плату, на которой произвел все соединения. Сам КИФ разместил рядом с ECU. Могу выложить схему, но, поскольку она у меня нарисована в тетради, а сканера у меня нет, проку от неё маловато.

[Сергей Додышев]

Да, хотелось бы на Реньку такой КИФ. Да заодно и проклонировать другим. Если отдадите попробую с ребятами поговорить кто заберет и отправит. Возможно?

[dimanoid]

Коректор длительности импульса форсунок (КИФ) разрабатывался вследствие замены штатных форсунок Bendix Deka на «волговские» Bosch 0 280 150 560 на 4-х л. дв. Чероки с системой Renix. (подробнее описано в библии). Предположительно их производительность больше штатной.
Что такое лаг как тогда, так и теперь мне неизвестно. Предполагаю, что это переходной процесс (или его длительность) открывания форсунки. Измеренные мной длительности импульсов форсунок составляли (в зависимости от режима работы мотора) от 2-х до 20-ти мс.
Логика построения КИФ была такой: требовалось создать устройство, которое уменьшало бы штатную длительность импульса пропорционально его длительности (т.е. как бы корректировала производительность форсунки) и не препятствовало штатной корректировке от ECU.
Поэтому корректировался передний фронт последующего импульса по длительности предыдущего импульса. При этом коррекция от КИФ составляет одну шестую (для шестицилиндрового двигателя) от оборота. Штатная коррекция (по заднему фронту) не затрагивается.
Схемотехнически это происходит так. Длительность предыдущего импульса с помощью задающего генератора и временных ворот записывается (запоминается) в регистрах. При поступлении последующего импульса частота задающего генератора, при которой происходит считывание, увеличивается; считывание происходит быстрее, что приводит к укорачиванию импульса. Во избежание пропусков применено два канала – пока в одном происходит коррекция во втором формируется импульс.
Термостабильность большого значения не имеет, задающий генератор не кварцован, тем не менее, в нем применён конденсатор с нулевой группой по ТКЕ. Микросхемы 555-й и др серий. Элементная база, в основном, отечественная.
Есть возможность коррекции в диапазоне 2...20% с погрешностью 1...2%. Погрешность легко просчитывается для цифровых устройств.
Поскольку разрабатывался КИФ довольно давно, кое-что (элементная база), возможно, устарело. У меня он работает без нареканий более 8-ми лет. Неоднократно использовал коррекцию; особенно при плохом бензине.

Имеется готовый КИФ, у которого выпаян переключатель ( потребовался для других целей). Это поворотный переключатель на одно положение и десять направлений (типа галетного) Из отечественных это, кажется, МДП или что-то в этом роде. Из импортных подходят переключатели фирмы Nikkai MRX108 или MR-A112. Можно применить другой переключатель или обойтись совсем без него,запаяв провода напрямую; при этом не будет возможности оперативно менять величину коррекции. Могу безвозмездно подарить его при условии самовывоза (Москва).
На фото показан этот КИФ с отпаянными (светло-желтыми) от переключателя проводами.
Чтобы не курочить штатную проводку (тем более, что неизвестно было, что из этого получится), я купил неисправный ECU с жгутом проводов и сделал промежуточную плату, на которой произвел все соединения. Сам КИФ разместил рядом с ECU. Могу выложить схему, но, поскольку она у меня нарисована в тетради, а сканера у меня нет, проку от неё маловато.

нафига это было нужно то вообще? мозг не в состоянии откорректировать тайминги по показаниям лямбды?
плюс сбивать именно начало открытия форсунки неправильно, потому что для максимального КПД важно точное совмещение фазы впрыска с фазой впуска.
но о впрыске реникс я имею кране слабое понятие и возможно с учетом его дубовости там вообще пофиг когда что впрыскивать

[yurgis99]

1.В системе впрыска RENIX коррекция смеси по сигналу кислородного датчика осуществляется только в квазистационарном режиме (режим постоянства оборотов двигателя); в переходных режимах (а, как правило, это преимущественный режим езды) ECU формирует сигнал на форсунки по заложенному в него алгоритму с учётом, естесственно, штатной производительности форсунок.
2.Впрыск осуществляется во впускной коллектор, и, хотя форсунки и расположены вблизи "своего" цилиндра, в коллекторе, в какой-то степени, интегрируется (усредняется) количество поступающего от всех форсунок бензина, поэтому не требуется жесткой привязки момента впрыска к моменту искрообразования.
3. Опыт почти десятилетней эксплуатации подтверждает мои соображения, хотя и существуют другие (возможно, более простые) способы коррекции. В частности, на одном из зарубежных сайтов мне попался способ коррекции сигнала MAP-сенсора.

[dimanoid]

понятно. короче как моновпрыск, только 6 форсунок))))
там можно наверное просто ведром бензин заливать

[yurgis99]

Видимо, можно считать, что это промежуточный вариант между карбюратором и впрыском непосредственно в цилиндры.

[yurgis99]

Купив недавно навигатор Garmin eTrex 30 и полазив по навигаторным форумам, я понял насколько важно бесперебойное питание навигатора. Таскать с собой несколько батареек не хотелось, поэтому я приобрёл рекомендованные для него Ni-Mn аккумуляторы (2 шт) и решил сделать устройство для их зарядки от автомобильного 12-ти вольтового аккумулятора. Схему и внешний вид (за качество фото сразу приношу извинения) привожу. В полевых условиях устройство пока не пробовал, но дома работает нормально. Время зарядки составляет примерно 8...12 часов. Если будет интерес, сообщу подробнее.

[VM777]

Вот меня всегда интересовал лямбда-метр, думал что нибудь наколхозить, да так руки до сих пор и не дошли. Не знаю правда зачем, наверное больше из любопытства праздного.

От себя могу добавить схемку, ]

http://silich.ru/rele-far.html

[Artery]

http://silich.ru/rele-far.html

Я знаю. Только там денег просят. И чего? Идея(сам принцип) принадлежит не мне и не силичу, всё придумано десятки лет назад. Я всего лишь предложил свой способ реализации. У силича кстати на порядок сложнее и склонировать не удастся, так как наверняка всё на микропроцессоре Атмел реализовано и работает на ШИМ.

[dimanoid]

врятли там микроконтроллер. нафига, если есть способ прще.

[Artery]

врятли там микроконтроллер. нафига, если есть способ прще.

Они их любят. И я если бы делал серийно, то поставил бы Атмегу 8 и рулил бы всё программно. Ко всему прочему хер склонируешь подделку, так как прошивки нет.

[dimanoid]

а чо щас проблема выпаять и слить дамп?))))

[Artery]

Не сольётся от туда ни чего.

[dimanoid]

почему? я и записывал и считывал и проблем не было. если там только защита антихакерская стоит.
хочу осцил как у тебя...

[Artery]

почему? я и записывал и считывал и проблем не было. если там только защита антихакерская стоит....
Ну это ты не задавался этим вопросом, а так у него есть аппаратные средства, которые если активировать, то прочитать будет невозможно, его нужно только попросить это сделать.
...хочу осцил как у тебя...
Я сам хочу!:ag: Это на работе. Сомневаюсь что среднестатистический человек сможет себе позволить иметь его дома:
http://lecroy-rus.ru/index.php?page=wavejet-a - там можно заказать за 204 тыс рублей. :ag: Lecroy wavejet 322
http://lecroy-rus.ru/wj-a/wj_354a.jpg

Я бы пожалуй ещё одного джипа купил всё таки :ag:

[TheTERMINATOR]

защита антихакерская
Только дурак не поставит галочку в коммерческом продукте.

[dimanoid]

я просто не пытался никогда защиту от считывания активировать. у меня все просто, бери и пользуйся, только всем лень))))
а осцил зачетный...

[TheTERMINATOR]

В теории, фьюзебит доктором можно сбросить биты, но сомнительно, что дамп считается.

[yurgis99]

Схемы крайне интересны, особенно интересует вольтметр, показометр топлива, корректор импульса форсунок и индикатор кислородника. Если не составит труда, выставьте пожалуйста на всеобщее обозрение.
Прошу прощения за, быть может, несколько запоздалый ответ - хворал.
Краткие пояснения:
1 Вольтметр и индикатор кислородника имеют общую схемотехнику: оба - вольтметры с использованием микросхемы К1003ПП1 (UAA 180) и линейки из 12-ти светодиодов в качестве индикатора (у меня ф-мы Kingbright). Вольтметр имеет диапазон 12…15 В, с шагом 0,25 В, а индикатор выполнен под титановый кислородник с диапазоном измерения 0…5 В. Для циркониевого кислородника этот диапазон должен быть другим – если не ошибаюсь, 0…0,2 В при обратной зависимости, но такой индикатор я не делал. Т.о., вольтметр и индикатор отличаются входными цепями и оформлением шкалы. Замечу, что показания индикатора малоинформативны – они кажутся какими-то немотивированными. Я ориентируюсь так – если показания меняются вяло или вовсе не меняются, значит что-то не так с выхлопом или с самим кислородником; если же резво скачут от края до края шкалы –всё в порядке.
2.Измеритель уровня топлива выполнен с использованием 2-х м.сх. К1003ПП1 и 16-ти (12+4) светодиодов и штатным датчиком. Вначале я предполагал сделать ультразвуковой измеритель с пьезокерамическим датчиком-излучателем, размещаемым снаружи бензобака (такие системы существуют), но мне это не удалось.
« Цена деления» моего измерителя -5 л, с погрешностью примерно 8%, чего оказалось довольно сложно добиться из-за непростой формы бензобака и нелинейной характеристики штатного датчика.
3. Корректор длительности импульса форсунок – довольно сложное цифровое устройство с использованием ок. 20-ти м.сх. различных серий. Особенностью его является коррекция импульса «спереди», что не мешает штатной коррекции от ECU «сзади». Применение корректора позволило мне применить «волговские» форсунки, о чём я писал в библии. Поскольку изготовление корректора по ряду причин затруднительно, его схему я здесь не привожу.
4.Амперметр получился проще чем корректор, но сложнее, чем вольтметр из-за того, что его шунт пришлось «подвесить» на цепь +12 В. для исключения протекания тока стартёра. Он имеет диапазон от-30 до +30 А с шагом 5А. Любопытно, что показания амперметра оказались более информативными, чем вольтметра – однажды мне удалось даже выявить неисправность замка зажигания, не говоря уже о диагностики состоянии остального электрохозяйства.
5. Возможно, некоторые решения окажутся устаревшими (элементная база и др.) поскольку разрабатывались и использовались в течение ряда лет на Джип Чероки 1989г (у меня с 2000г) с системой Renix, с одним кислородным датчиком, без катализатора.
6. Есть несколько цифровых тахометров для дизельных двигателей, которые я могу безвозмездно подарить при условии самовывоза.
Ввиду большого объёма я не могу выложить здесь всё, но если есть интерес, можно воспользоваться почтой, Яндекс Диск, Skype и т.п. коммуникаторами.

[yurgis99]

Долгое время на корпусе термостата у меня стоял не задействованный ( был ещё один, установленный в задней части впускного коллектора) датчик температуры TX-43, ф-мы «Standard». Поскольку шкала штатного прибора весьма груба, нелинейна и малоинформативна, я решил сделать термометр с использованием этого датчика. Снял его характеристику (кстати, она приведена в «библии») с применением хорошего лабораторного термометра, цифрового тестера и кастрюльки с горячей водой. Характеристика, как и ожидалось, оказалась существенно нелинейной, что и обусловило основную сложность при разработке и внесла наибольший вклад в погрешность показаний. По моим оценкам приведённая относительная погрешность не превышает 5%.
Краткие пояснения:
1. В качестве индикаторов применена линейка светоизлучающих диодов ф-мы Kingbright.
2. В качестве измерителя применена м/схема КР1003ПП1 (имп. аналог - UAA180).
3. Диод VD1 служит для защиты от ошибочной полярности подключения.
4. Стабилитроны VD3, VD4 формируют опорное напряжение, минимально зависимое от температуры окружающей среды.
5. Входы Uоп. мин. и Яркость удалось объединить при приемлемой яркости свечения шкалы.
6. Диоды VD5, VD6 нужны для нормального функционирования микросхемы – на шкале их нет.
7. Диод VD2 служит для защиты от перенапряжений по питанию.
8. Резистор R1 обеспечивает наименьшую погрешность в требуемом диапазоне температур.
9. Датчик подключён к индикатору с помощью малогабаритного коаксиального (что необязательно) разъёма.
10. Наибольшее потребление при всех светящихся индикаторах и входном напряжении 14В – 42мА.
11. Тонкий кабель датчика удалось продёрнуть сквозь штатную проходную резиновую заглушку на водительской стороне моторного щита, а провод питания подключить к гнезду IGN на монтажном блоке в ногах водителя.
Схему и эскиз шкалы термометра прилагаю. Если будут вопросы – готов ответить.

[yurgis99]

Усилитель для ДПКВ Реникс
На протяжении многих лет у меня иногда были проблемы с заглохиванием мотора (4 л.1989г.) однако, в последнее время ситуация существенно ухудшилась – мотор мог глохнуть на холостом ходу в самый неподходящий момент; ездить становилось просто страшно.
Мне были известны рекомендации Крайслера по замене ДПКВ, но для этого нужен был как сам датчик, так и условия для его замены из-за «удобства» расположения. Поскольку ничего этого у меня не было, да и неизвестно было в нём ли дело, сначала я обследовал всю систему, не имея диагностического оборудования ( по типу диагностики от Питона).
Разумеется, я сначала прозвонил все мыслимые цепи; где возможно - с помощью контрольной лампы – ничего подозрительного.
Были заменены «мозги»(ECU) – без эффекта.
Были промыты форсунки (со снятием, с помощью генератора и медицинского шприца по методике, описанной в «библии») - эффект ноль.
Проверены свечи – состояние вполне удовлетворительное, но на всякий случай заменены на новые – без эффекта.
Восстановлена штатная система зажигания (до этого работал мой самодельный блок зажигания) -без эффекта.
Проверено давление бензина в рампе и его изменение при изменении оборотов (у меня установлен манометр непосредственно на рампе) - давление в норме.
Произведена проверка работы датчика абсолютного давления (MAP-сенсор) путём подмены на новый ; кроме того, проверены трубочка подведения разрежения и чистота отверстия в корпусе дроссельной заслонки – без эффекта.
Проверены регулировки ДПДЗ и моторчика холостого хода - всё нормально.
Для проверки поступления импульсов на форсунки, я подключил к каждой из них (6 шт.) по светодиоду АЛ307 (через добавочный резистор 100 Ом и включённый встречно-параллельно светодиоду диод КД522Б). Выяснилась интересная картина – при запуске мотора и работе на низких (300-400) оборотах сигналы могут поступать не на все форсунки.
Была проверена работа датчика положения распредвала ( тестером, по методике, изложенной в «4.0 Liter Multi Point Fuel Injection RENIX Sistem) – наблюдалось качание стрелки тестера, т.е. датчик работает.
Подключив осциллограф С1-94 к ДПКВ (на входе ECU) я обнаружил, что его сигнал (размах, т.е. плюс/ минус 1 В) маловат. Когда-то давно я измерял этот сигнал, и его амплитуда была примерно вдвое больше, т.е. плюс/минус 2В. Померив сопротивление датчика ( датчик пассивный, в виде катушки, намотанной на постоянном магните), получил 209 Ом. По букварю его сопротивление должно быть 200 плюс/минус 75 Ом. Т.е. сопротивление в норме. Поскольку заглохивания были как на холодную, так и на горячую, замыкание витков катушки представлялось маловероятным. Изменения свойств магнита хотя и возможны, но также маловероятны. Скорее всего, дело в изменении расстояния от датчика до маховика (драйв-платы). А поскольку датчик и так, видимо, работает «на грани», возможно, из-за этого и происходит срыв синхронизации работы всей системы.
Поскольку, как я уже сказал, заменить датчик я не мог, я решил сделать усилитель его сигнала.
К сожалению, данных для разработки у меня было мало – неизвестна логика работы Реникс и его схемотехника. Были измерены сопротивления между каждым из входов ECU и массой, а также между собой – сопротивления составили 6…7 кОм (замерялись тестером). Определено, что ни один из выводов датчика с массой не звонится. Из наблюдения сигнала осциллографом было видно, что его размах может на больших оборотах достигать 20-30 В. Из «4.0 Liter…» можно было понять, что моментом синхронизации является пауза вблизи нулевого уровня сигнала (я назвал её «полкой»).
Поскольку казалось, что усиливать сигнал нужно немного (раза в два-три), но при этом избежать его ограничения и появления полки при больших уровнях сигнала (неизвестно как ECU на это отреагирует), потребовалось создать усилитель с усилением 2…3 при малом уровне сигнала датчика (1…2В) с чёткой передачей полки и малым усилением ( 0,2…0,3) при большом уровне сигнала (20…30В) без возникновении полки. Кроме того, поскольку как датчик, так и входы ECU развязаны от массы, усилитель, видимо, также не должен быть с ней связан.
Указанных требований удалось достичь, применив операционный усилитель 544УД2Б с варистором СН-2-2-1Вт-15В в цепи его ООС. Резистор R1=6,2 кОм создаёт схожую с входными цепями ECU постоянную времени для катушки датчика. Резистор R4-2к имитирует для ECU сопротивление катушки датчика (хотелось бы меньше, но для 544УД2Б это минимально допустимое сопротивление при питании плюс/минус 15В).
Отдельный вопрос с питанием усилителя. Лучше всего было применить преобразователь DC/DC TRACO Power TDR2-1223Wi с Uвх= 4,5…18В, Uвых =плюс/ минус 15В, Iвых.макс.=67мА,(или TRACO POWER TMR1 1223) но из-за заоблачной цены и неприемлемых сроков пришлось городить собственный преобразователь. Когда-то давно я отказался от применения генератора с трансформаторной обратной связью (генератора Ройера) из за сильной температурной зависимости усиления транзисторов, и использую более громоздкий, но более надёжный вариант с задающим RC- генератором на основе таймера КР1006ВИ1, формирующим меандр триггером155ТВ1 и усилителем 155ЛА18.
Возвращаясь к усилителю, отмечу что ОУ включён по схеме инвертирующего усилителя, поэтому для переворота фазы на его выходе надо поставить инвертор, но я поступил иначе. Поскольку полной гальванической развязки такая схема не обеспечивает, а оба вывода датчика от массы оторваны, я поменял местами провода датчика. Все соединения выполнены на переходной плате, о которой я упоминал, описывая свой корректор КИФ. Белый,бежевый, жёлтый и голубой- это цвета проводов, применённых мной; сиреневый и белый с чёрной полосой – расцветка штатных проводов Реникс.
В результате, сигнал ДПКВ на входе ECU составляет примерно 3В при оборотах х.х. (600) и 10В при оборотах 2000…2500. Заглохиваний не наблюдается.
Я понимаю, что это экзотический вариант, и привожу его не для воспроизведения, а как пример выхода из трудной ситуации.

[dimanoid]

ну, можно и так конечно, но логично было бы все таки найти и устранить неисправность. а в целом мысль интересная))))
может быть будет интересно катлетоводам с блоком управления двигателем на крыше

[yurgis99]

Привожу данные по варианту усилителя для ДПКВ «Реникс» с новым источником питания – DC-DC конвертером TRAKO POWER TMR-1- 1223. Схема собственно усилителя осталась практически без изменений. Введён С5=1н для снижения ВЧ пульсаций от работающего конвертера. Элементы VD1, С3 уменьшают влияние возможных провалов бортового напряжения. Устройство потребляет ток не более 45 мА при наихудших условиях (Uпит=10В; наибольший размах сигнала ДПКВ); его Кус≤3 при малом сигнале ДПКВ (1…2В) и Кус≈0,5 при большом (20…25В). Усилитель удобно разместить рядом с ECU; здесь имеются провода питания +12В и Общий, а также провода от ДПКВ и ECU. Необходимо вскрыть кабель, сделать подключения к проводам питания, а также разрезать сигнальные провода ДПКВ и врезать в эти цепи провода усилителя. Как я уже упоминал, у меня рядом с ECU стоит промежуточная плата, на которой я всё это проделал. Возможно, для кого-то этот вариант окажется более приемлем, чем замена ДПКВ.
На фото приведены схемы устройства и готовый к установке усилитель.

[VolodiaG]

В натуре одним сопротивлением больше чем на схеме (плавный розжиг)

[anom]

yurgis99, а реально ли внедрить датчик детонации в мопар?

[yurgis99]

В натуре одним сопротивлением больше чем на схеме (плавный розжиг)

К сожалению, ничего не понял из Вашего сообщения: в какой "натуре", в какой "схеме", причём здесь "плавный розжиг". Если не затруднит, поясните, пожалуйста.

[yurgis99]

yurgis99, а реально ли внедрить датчик детонации в мопар?

Насколько мне известно, в системе Mopar датчик детонации не предусмотрен, в отличии от Renix (см. схемы). Корректируется ли при этом момент зажигания или нет, мне неизвестно. В Renix этот момент делается позже при появлении сигнала датчика детонации и вновь делается немного раньше, когда сигнал пропадает. Тем самым, работа происходит на грани появления детонации, что оптимально при различном качестве бензина.
Поэтому "внедрить" такой датчик ( даже если он по какой-то причине уже установлен на блоке или пристроить отдельный датчик), не зная логики работы Sbec, я не могу.

[VolodiaG]

На фото сколько сопротивлентй видите а сколько есть в схеме. (припаяаны на транзисторе IRFS 3004 - 7)

[yurgis99]

На фото сколько сопротивлентй видите а сколько есть в схеме. (припаяаны на транзисторе IRFS 3004 - 7)

Кажется, я Вас понял. На фото изображены пять резисторов, а в схеме обозначены только четыре. Видимо, на Ваш вопрос надо ответить автору сообщения "Плавный розжиг" Artery. Приятно, что Вы так внимательно относитесь к выложенным материалам.

[PendalFF]

Думаю товарищ yurgis99 заслуживает аплодисментов, как минимум. Вот это я называю старая школа. Фундаментальный подход к разработке рэу:)

[VolodiaG]

Куда пропал главный инжинер.

[Artery]

На фото сколько сопротивлентй видите а сколько есть в схеме. (припаяаны на транзисторе IRFS 3004 - 7)

Глазастый однако :ap: Резистор 200кОм на моём макете состоит из двух - я подбирал его номинал из того, что валялось на столе.

[VolodiaG]

Привет щас яснее. Недавно паял схемку для плавного розжига ДРЛ всё сделал но правильно неработала. Атнёс спецу проверил схему и мою работу аказалось на схеме ошибка (неправильно обозначена одна нога полевова транзистора). Поменяли и щас работает. Схему брал с ютуба.

[VolodiaG]

Artery вопрос тебе может можно алтернативу IRFS 3004-7 запросили цену 17 евро за штуку. (я не милионер)

[Artery]

Artery вопрос тебе может можно алтернативу IRFS 3004-7 запросили цену 17 евро за штуку. (я не милионер)

Рвачи там у вас жуткие, 5 штук за 450руб с доставкой в РФ из китая: https://ru.aliexpress.com/item/IRFS3004-7P-IRFS3004TRL7PP-IRFS3004-7-IRFS3004-3004-FS3004-7P-3004-7-IR-D2PAK-Original-NEW-5PCS/32735413214.html?spm=2114.03010208.3.36.T9NO9o&ws_ab_test=searchweb0_0,searchweb201602_4_10065_10 068_10069_10084_10083_10017_10080_10082_10081_1006 0_10061_10062_10039_10056_10055_10054_10059_10078_ 10079_10073_10070_421_420_10052_10053_10050_10051, searchweb201603_9&btsid=29e1ba6d-fb3c-44a5-bff8-4aa017cf7601

По сути подойдёт любой мощный мосфет, только тогда придётся пересматривать номиналы резисторов и кондёра, так как с другим мосфетом они будут другие! Ёмкость кондёра на затворе - прямопропорциональна длительности разгорания. Самое главное, это вывести на финише мосфет из линейного режима в ключевой - иначе он не перестанет греться.

[VolodiaG]

Спасибо за помощь.

[yurgis99]

Манометр разрабатывался для Джип Чероки с 4-х л двигателем для датчика давления масла фирмы Crown.
Поскольку точной характеристики штатного датчика найти не удалось, я снял характеристику датчика Crown, создавая давление воздуха медицинским шприцем и контролируя сопротивление датчика электронным омметром.
Для обеспечения параллельной работы штатного и нового манометра пришлось ввести коммутатор, который поочерёдно подключает датчик то к штатному прибору, то к новому с частотой коммутации ок. 100 Гц.
Чтобы существенно не повлиять на показания штатного прибора, скважность ( в данном случае отношение времени подключения датчика к штатному прибору к времени подключения датчика к новому прибору) выбрана примерно 20. Т.е. большую часть времени (95%) датчик подключён к штатному прибору и лишь на 5% этого времени подключён к новому прибору. Т.о. показания штатного манометра уменьшатся на 5%, что, по-моему, приемлемо.
Аппроксимировать характеристику датчика какой-либо приемлемой функцией (логарифмической, квадратичной и т.п.) не удалось, поэтому была выбрана такая схемотехника:
для каждой точки графика (было выбрано 8 точек) применён отдельный операционный усилитель (ОУ), настроенный каждый на «свою» точку (делитель R17...R26). Выход каждого ОУ подключён к индикаторному светодиоду. Как только давление масла достигает уровня срабатывания определённого ОУ, высвечивается соответствующий светодиод. Диапазон работы манометра 2,5 атм...6 атм, с шагом 0.5 атм. Погрешность показаний оценить трудно, но, полагаю, она не превышает погрешности штатного манометра.
Яркость свечения диодов меняется при включении габаритных огней; первый светодиод давления меньше 2 атм гасится при увеличении давления.
Фото датчика Crown, результирующая характеристика, схемы манометра, чертёж печатной платы и внешний вид манометра до его установки в приборный щиток, приведены на снимках.
Манометр размещён на приборном щитке, рядом со штатным прибором; для его подключения необходимо врезаться в печатный проводник щитка или разрезать в моторном отсеке провод датчика и подключиться здесь.
Если у кого-либо возникнет интерес, готов ответить на вопросы.
149975

[yurgis99]

Спидометр имеет шаг 5 км/час, и работает независимо от штатного спидометра, имеющего шаг 10 км/час.
Спидометр выполнен из 3-х конструктивов: датчика, прибора и индикаторной светодиодной линейки.
В основе датчика используется микросхема К1116КП8 с датчиком Холла и постоянные самарий-кобальтовые (Sm-Co) магниты диаметром 5мм и высотой 3мм. В результате рассмотрения различных вариантов размещения датчика и магнитов (на карданном валу около раздаточной коробки или заднего моста и др.) решено разместить датчик внутри барабана заднего левого колеса. Датчик закреплён двумя гайками крепления подшипника полуоси, а 5 магнитов приклеены циакриновым клеем «Супер-Момент» к внутренней стороне фланца полуоси.
Для обеспечения уверенной работы датчик сконструирован таким образом, что обеспечивает работу при расстоянии от него до магнита 12мм, а размещён на расстоянии 5мм. Тем самым, обеспечивается работа при продольном люфте полуоси ( у меня 1,5 мм) и приличном зазоре для возможного мусора. Трёхпроводный кабель датчика проходит через просверленное отверстие в тормозном щите, далее по левой рессоре до полости за задним фонарем, а затем по порогу до длинной панели рядом с рулевой колонкой у ног водителя. На участке от тормозного щита до фонаря кабель помещён в плетеный водопроводный шланг, подкреплённый к рессоре.
Схема прибора состоит из логической и индикаторной части, и содержит преимущественно отечественные микросхемы 555-й и 1533-й серии. Более подробное описание работы прибора целесообразно привести в случае чьей-либо заинтересованности.
Индикаторная линейка содержит 32 светодиода фирмы Kingbright, в самодельном корпусе. Линейка размещена (как это видно на снимке) в верхней части приборного щитка, чтобы не мешать чтению других индикаторов. Линейка соединена с прибором 37-ми проводным шлейфом, проведённым позади приборного щитка.
Спидометр рассчитан на диапазон скоростей 5…165 км/час.
У меня используется летняя резина Voltir Start VS-5 235х75 /R15 T и зимняя Good Year Ultra Grip M+S 225х70 /R15. Разница между ними (в статическом ненагруженном состоянии) составляет 6,4%. Поэтому переключение показаний для летней и зимней резины я не делал, а настроил спидометр на среднее между ними значение.
Я отдаю себе отчёт, что спидометр труден для повторения, да и целесообразность проблематична, поэтому сведения приведены кратко, конспективно. Но если возникнет заинтересованность, готов поделиться более подробно.