летающий катер нового типа

[qxev]

[qxev]

Самолет, аналогичный РЭКСу в концепции продвижения на рынке

будет финансировать компании за счет предоплаты до начала производства A5. .
распространение в формате -депозит 5000 долларов
ICON самолеты принимает Запись 143 заказов на 2011

Идеология «Икон» - обычный гидросамолет с небольшими поверхностями «экранного крыла» ( по мотивам дорнье-ирен)

Тем не менее, для того чтобы пользоваться Икон - требуется весьма квалифицированный пилот, и смешно говорить о какой-то «повышенной устойчивости»

http://www.youtube.com/watch?v=2_avz...layer_embedded

Максимальный взлётный вес 650 килограммов.
Грузоподъёмность (2 человека плюс небольшой багаж) — 200-240 кило.
двигатель Rotax 912 ULS мощностью 100 лошадиных сил
до 195 километров в час.
цена: $ 135000 USD (стандартное оборудование)
http://www.ecology.md/section.php?section=tech&id=1746
икон
http://www.youtube.com/watch?v=ldY4P...layer_embedded

недостатки сравнительно РЭКСа:
необходимость в квалифицированном пилоте (не будет доступен в массовом пользовании)
большой размах крыльев ( опасность зацепить воду при посадке)
отсутствие шасси на воздушной подушке (контактный разбег)

Сравнение в ценовых соотношениях

Икон стоит 207 долларов за килограмм (или 1350 долларов за одну ЛС мощности)
килограмм РЭКС = 35,7 доллара (или $ 125 за 1лс)

Но вот подобного.... «наплыва» российских директоров – в поддержку отечественной версии Икон.. невозможно даже представить

.Инвесторы включены

Барт Becht (генеральный директор Великобритании потребительские товары гигант Reckitt Benckiser),
Фил Кондит (бывший председатель и главный исполнительный директор Boeing),

Satyen Патель (бывший глава Nike в Азии),

Эрик Шмидт (председатель Google),

и несколько топ капиталистов Силиконовой долины предприятия.

Кроме того, Becht и Патель присоединяются совета ICON директоров.

Клаус Tritschler, бывший креативный директор BMW Group DesignworksUSA присоединился к компании в качестве вице-президента дизайн.

.

равно как и к чему бы то ни было – из технических инноваций

[qxev]

Сообщение от Soull

5. Очень важный момент - критические режимы полета. Ни один самолет Рутана, а тем более - ваш, не отличается простым и предсказуемым поведением на критических углах атаки и в режиме сваливания.

да неужели?

аэропракт тандем

… тандем «Квики». Приступая к разработке этой машины, Рутан ставил задачу создания самолета с высокими летными характеристиками при двигателе минимально возможной мощности. Конечно, наилучшие результаты можно было по*лучить, используя тандемную схему.
… два крыла площадью примерно по 2,5 м^2 позволили сделать самолет минимальных габаритных размеров с наименьшим аэродинамиче*ским сопротивлением и высоким аэродинамиче*ским качеством.

При этом двигателя в 18 л. с. хватило для достижения скорости 220 км/ч, скороподъемности 3 м/с, потолка 4600 м. Взлетная масса самолета, изготовленного целиком из пластика, составляет 230 кг.
, «Квики» был размножен любителями разных стран в десятках экземпляров. Он экономичен, дешев и нетрудоемок в постройке. Производственный цикл его изготовления составляет всего 400 человеко-часов. Конструкторы-любители многих стран могут приобрести и чертежи, и набор заготовок, и полностью готовый аппарат.

. Во всем диапазоне скоростей самолет устойчив и хорошо управляем,
. При полностью выбранной на себя ручке управления и работе двигателя на малом газе на скорости 80 км/ч наблюдается срыв потока на переднем крыле, самолет немного опускает нос с последующим восстановлением обтекания и увеличением тангажа. Процесс повторяется в автоколебательном режиме с частотой 2—3 колебания в секунду с амплитудой 5—10°. Срыв нерезкий, поэтому динамика имеет плавный характер. Тенденций к кренению и развороту при срыве не наблю*дается. .

http://www.avweb.com/news/newacft/182746-1.html
Eagle 150 представляет собой качественный скачок в дизайне легких самолета.
Задуманный, разработанный в Австралии, один из лучших, одномоторный легкий самолет в мире.

БАЗИСНАЯ ЦЕНА: 104 900,00 US$
ЦЕНОВОЕ СРЕДНЕЕ ЧИСЛО ОБОРУДОВАЛО: 119 900,00 US$
195 000,00 NZ$ + (ОСНОВНОЙ) GST
СТРОИТЕЛЬСТВО КОРПУСА: Углерод / кевлар
ДЛИНА: 21 фут 2 дюйма
ВЫСОТА: 7 футов 7 дюймов
РАЗМАХ КРЫЛА: 23 фута 6 дюймов
Нагрузка на крыло: 14.5 фунтов / Кв. Футы
Нагрузка на мощность : 11.2 фунтов / HP
ДВИГАТЕЛЬ:
TCM IO-240-B (125 HP) Топливо
ПУСТОЙ ВЕС : 941 фунт / 427 кг
ВЕС МАКС : 1430 фунтов / 650 кг
ПОЛЕЗНЫЙ ГРУЗ С ПОЛНЫМ ТОПЛИВОМ: 333 фунта / 151 кг
БАГАЖА: 66 фунтов / 30 кг

http://www.youtube.com/watch?v=NhxSR...eature=related
http://www.youtube.com/watch?v=m9y6B...eature=related

http://www.dtiaircraftsales.com/aircraftsale_page2.cfm

[qxev]

СВВП КОР-70 предназначался для выполнения обширного круга задач, лежащих перед палубной авиацией флота: от штурмовых и противолодочных операций до транспортно-десантных перевозок. Конструкция КОР-70 - дюралевая, клепаная, с надежной противокоррозийной защитой, обеспечивающей нормальную эксплуатацию в морских условиях
http://www.airwar.ru/enc/xplane/kor70.html

авиация флота пробила постановление по постановке на вооружение морской авиации вертикально взлетающего Яка(Як-38), на базе первенца Як-36.
Мы знали позицию многих из авиации флота, в том числе , Александра Николаевича Томашевского, заместителя главкома авиации флота, генерал-полковника.
Да, как ударный на небольшие расстояния с небольшой нагрузкой, этот Як мог пригодиться, но в общем-то для флота это не большая находка, тем более не панацея от многих бед.
Вертикальный взлет, огромная трата топлива, малый радиус, малая боевая нагрузка,
Мы решили предложить такую концепцию: более 80% по сезону состояние моря позволяет взлететь самолету с воды, как гидросамолету, не тратя керосин на подъем в огромных количествах, не переразмеривая в несколько раз двигатели.
Поэтому мы решили построить такую концепцию: сделать самолет, который, когда приспичит, мог сделать взлет с палубы вертикально, а в остальное время, это будет 80% времени по сезону, он может быть спущен краном на воду стрелой и взлететь нормально.
Схему мы взяли уже апробированную во всех экспериментах ЦАГИ, схему ВВА-14, так называемое плюсообразное крыло: развитый центроплан, горизонтальное и вертикальное однокилевое оперение и маршевые двигатели расположенные в бортовых отсеках.
Как и ВВА-14, бортовые отсеки формировались как аэродинамическое завершение центроплана крыла, ведь у плюсообразной схемы крыла, центроплан имеет концевую хорду в 4-5 раз больше , чем хорда консоли крыла, и надо было обеспечить более менее аэродинамическую сопрягаемость.
В нашем случае такая аэродинамика завязана тем, что мы образовывали концевую шайбу центроплана нижней жесткой частью поплавка.
Самолет был двухпоплавковым, поплавки завершали размах центроплана. А дальше обычная вещь - крыло, консоль крыла, оперение и т. д.
Как я уже сказал, мы взяли за основу аэродинамическую схему ВВА-14, она к тому времени была хорошо обсосана в трубах и в канале, на стендах в Геленджике.
Проблем с совместной работы маршевых и подъемных установок у нас не было, они были разрешены нашей работой над ВВА-14.
Но к сожалению позиция Министерства авиационной промышленности была традиционной: “ Что там еще за самостийные конструктора вылезают и вмешиваются в прерогативу Министерства авиационной промышленности”.
Хотя авиация флота - Борзов, Томашевский горячо нас поддерживали, тем не менее ходу этим работам не дали.

http://avicopress.ru/index.php/aviation/russian/98--70
Массовые данные
Масса взлетная, кг 11 600
Масса планера, кг 3400
Масса силовой установки, кг 2800
Масса оборудования, кг 900
Масса служебной нагрузки, кг 300
Масса топлива, кг 3000
Масса боевой или коммерческой нагрузки, кг 1200
Летные данные
Максимальная скорость, км/ч 650
Крейсерская скорость, км/ч 500
Практический потолок, м 12 000
Дальность крейсерская, км 1700
Дальность перегоночная, км 2400
Мореходность, баллы до 3
Посадка на корабль при волнении, баллы до 5
Запас плавучести, % 80

вот наиболее четко выраженная конфигурация ДЛК Бартини
.. а теперь – «досторим» систему несущих поверхностей, соответственно задумкам самого Бартини

Возьмем работы Бартини по совершенствованию крыла. Здесь было несколько революций.

Аэродинамики знают, что концевая часть крыла дает большее сопротивление, чем средняя часть. Бартини выдвинул идею о том, что крыло не должно иметь концевой части. Естественно, что это предложение могло вызвать только смех. Но Бартини начал заворачивать крыло вверх и делал прорисовки самолетов с огромным крылом, кольцом замыкающимся над самолетом. Технологии тридцатых годов не позволяли реализовать этот замысел.
http://www.metodolog.ru/00352/00352.html

получается

то есть - вариант РЭКС

[qxev]

.. ну вот вам и ответ на вопрос - почему в России не идет развитие малого бизнеса...

предлагается бизнес-проект:
1) со 100% годовых прибыли..
(вложить 50Кбк.. через год получить 100Кбк) + выход на серийную продукцию


2) с нулевым коммерческим риском (продукт будет дешевле аналогов - при ЛЮБЫХ условиях)

3) с готовым ТЭО
http://www.ya-pridumal.ru/proposals/show/233
----------------------------------------------

в ответ?

гробовое молчание.... тишина, и огни маяков... хе-хе...

и после этого, еще кто-то вам виноват - в отсутствии экономического прогресса...

по которому вся российская "общественность", так надрывно убивается
(по крайней мере - на словах)

[qxev]

Обычно потенциальные инвесторы, разбираясь в теме авиапроизводства путают* ДВЕ совершенно разные вещи

1) сертификат ТИПА воздушного судна
2) сертификат ЕДИНИЧНОГО экземпляра ВС

для сертификации ТИПА - да, нужны "циклы" и все прочее...

для сертификации ЕЭВС необходимо предоставить РАСЧЕТЫ и конструкторскую документацию

причем КОЛИЧЕСТВО машин сертифицированных как ЕЭВС - не регламентируется НИКАКИМИ нормативными актами

вот комментарии чиновника, выдающего сертификаты на «самодельные» ВС

Сертификацией ЕЭВС, ранее занимался Центр по сертификации МАИ. Это была его специализация. Но сейчас он не осуществляет свою деятельность. Сейчас сертификацией занимаются многие Центры, в основном по своим регионам, подчиненным территориальным Управлениям ФАВТ.

1. Процедура достаточно трудоемкая, скрывать нет смысла. Но сложного, по сути ничего нет. Подача заявки на сертификацию в Управление, работа экспертов на месте, подготовка доказательной документации, передача дела в Управление для выдачи (не выдачи) СЛГ.
2. На этот вопрос ответить сложно. Все индивидуально. Большая часть времени занимает подготовка всех документов. Но при наличии всех документов и отсутствии замечаний, в среднем время займет, от подачи заявки на сертификацию в Управления до выдачи СЛГ дней 14. Ну это очень грубо. Может и быстрее намного.
3. В среднем, стоимость сертификации ЕЭВС составляет 30.000 руб. Плюс расходы на командирование людей (1 или 2 человека). Это ориентировочная стоимость в ФГУП ГосНИИ ГА.

--------------------------
Второй "останавливающий" момент - вопросы лицензирования авиаПредприятий.

Способ локализации бюрократических головняков
- есть ВТОРОЕ по значимости "ноу-хау" Проекта РЭКС
(все гениальное - просто)

серийное производство будет налажено - по итогам испытаний первой машины

формат - производство "катера на воздушной подушке"...

задача - избежать необходимости прохождения сертификации предприятий авиационной промышленности..

доработка до "самолетного уровня" и сбыт готовой продукции в регионах Африка, Азия, Океания.. где отсутствуют жесткие нормативы по самолетам..

но есть неплохой спрос на недорогие летающие машины (особенно оснащенные пулеметными установками и бомбодержателями... *хе-хе...)

20 машинок сделали = лимон баксов чистого навара.
(программа максимум)
РЫНОК

В Западной Европе ежегодно регистрируется около 1500 новых СЛА, в США – около 3000 новых СЛА, в Африке, Азии и Австралии в общей сложности – не менее 1500 ед. *

в год 1000 самолетиков сбывают в африку\азию.. 10% отобрать силами СВП-К.. = 100 единиц = 5 лимонов годовой "приварок к семейному бюджету".. а по 10 СВП-К в месяц лепить сможет любое производство уровня "оконные профили"..

[qxev]

КОЛЛОКВИУМ DAJ ван Ginneken
24 апреля 2009

Постоянно растущий спрос на авиаперевозки и растущую обеспокоенность по поводу воздействия человечества на окружающую среду, приводят к финансовым и экологическим стимулы для уменьшения расхода топлива самолета. Кроме того, увеличение воздушного движения требует повышения безопасности и эффективности воздушного транспорта. Эти проблемы, изложенные в Vision 2020 заявлению Европейского союза.
Известный ученый Людвиг Прандтля изобрел конфигурации воздушного судна, состоящий из двух горизонтальных крыльев расположены друг над другом, соединенных двумя вертикальными боковыми крыльями, называемый Лучший крыло системы, что значительно снижает индуктивного сопротивления; перетащить созданный поднять распределение на самолет на долю которого приходится 30-40% от общего числа перетащить в крейсерского полета и 80-90% от общего сопротивления во время медленного полета. Это снижение индуктивного сопротивления, что приводит к снижению расхода топлива и возможности для решения других Видение 2020 проблемы при проектировании самолета на основе лучших крыло системы привело к развитию PrandtlPlane. Базовой конструкции PrandtlPlane формируется набор из двух горизонтальных стреловидным крылом назад расположены в нижней части передней части фюзеляжа соединяются тонкими вертикальными боковыми крыльями с двумя горизонтальными вперед стреловидные крылья расположены на верхней задней части фюзеляжа.
….в разработке инструментов и методик для разработки и размер поверхности управления для PrandtlPlane в автоматическом режиме и оптимизировать распределение этой поверхности управления с точки зрения управляемости и вес самолета. Кроме того, в дипломной работе применяет разработанные методологии и инструментов для выполнения этой оптимизации PrP300; PrandtlPlane, что в настоящее время в концептуальной стадии проектирования в консорциум из пяти итальянских университетов.

http://www.lr.tudelft.nl/nl/actueel/...-van-ginneken/


Idintos

Проект будет ориентирован на создание из прототипа в легкого самолета летающей лодки из инновационных, " PrandtlPlane "в целях изучения и оперативных исследований, с учетом последующей индустриализации и производство сверхлегкого самолета в Тоскане, в целях создать условия для появления центра легкой авиации в Тоскане, основанная на научной экспертизы в области авиации будущего поколения.
Аэродинамическая конфигурация прототипа на основе этого проекта, названного PrandtlPlane, позволяет меньше сопротивления"индуцированных" среди всех вспомогательных систем и, следовательно, снижает расход топлива , шум и загрязнение , а также возможность использования различных типов двигателей, также особенно в области самолетов авиации общего назначения и СЛА, позволяет значительно увеличить безопасность полетов и, следовательно, стимулом для развития авиации. Эта конфигурация может быть применен и к воздушным судам всех размеров и, в частности, для легкой авиации. Сверхлегкие самолеты, два места, с максимальной взлетной массой около 500 кг, которые быстро растущем рынке и могут быть произведены без значительных первоначальных инвестиций, необходимым условием является, а не на основе строгих научных инноваций. Прекрасная возможность, которая представляет себя на мировом рынке является то, что самолетов гидросамолеты для высокоэффективных , действующих на оба способа базирования ( земля и вода)
http://www.idintos.eu/?page_id=285

[qxev]

ну что, господа...

В связи с появлением Заказчика на постройку РЭКС (ромб-экранолет класса С) предлагаю ВСЕМ желающим (авиастроителям - самостоятельным.. а также и фирмам) обозначить намерение (или НЕ заинтересованность) - поучаствовать в своего рода "тендере" на постройку машины весовой категории - 3 тонны взлетная масса

[quote author=Ветеран link=topic=5376.msg55827#msg55827 date=1327077798]
Удачи* qxev!* Давить нужно, вернее продавливать, иначе опять назад!
[/quote]
знаете в чем секрет?
я никогда не раскатываю губы, и не ослабляю усилий, пока "враг не будет добит в его берлоге"

и на данном конкретном заказчике торжествовать - в мыслях не было..

атака будет продолжаться - по всему информационному фронту
----------------------------------------------------------------------


Степень доступности создания техники АОН можно оценить на примере Сигмы:

История развития Конструкторского бюро «Сигма» началась с проектирования и изготовления Игнатьевым С.В. самолета Сигма-1. Работы велись в инициативном порядке с лета 1982 г. Сборка самолета производилась на шестом этаже общежития, поэтому фюзеляж выполнен разборным из двух частей со стыком.

Масса пустого: 340 кг Размах крыла: 8,7 м
Масса взлетная: 600 кг Площадь крыла: 8,7 кв.м.
Скорость минимальная: 80 км/ч Емкость топливного бака: 102 л
Скорость максимальная: 270 км/ч Длина разбега: 124 м
Скорость крейсерская: 240 км/ч Взлетная дистанция до h=15м: 290 м
Скороподъемность: 5,5 м/с Посадочная дистанция с h=15м: 400 м
Дальность: 1300 км Эксплуатационная перегрузка: от -2,2 до+4,4
Rotax-912ULS мощностью 100 л.
Стоимость 2,2 млн рублей.


http://www.youtube.com/watch?feature...&v=Z7HNYs3xDzo сигма

Здесь же можно увидеть весь технологический процесс в фотографиях
http://sigma-avia.ru/index.php?optio...=83&Itemid=218

они же предлагают услуги по конструкторским работам и расчетной части, а также постройке ЛА по ТЗ:
Конструкторское бюро "Сигма-ТС" готова выполнить расчет, проектирование и изготовление летательной техники по техническому заданию заказчика. Мы готовы изготовить:
• легкие самолеты
• планеры
• спортивные самолеты
• сельскохозяйственные ЛА и т.д.
http://sigma-avia.ru/index.php?optio...=87&Itemid=171

- На 2009г изготовлен самолет "Сигма-классик" №35, а в конце прошлого года был выпущен самолет №31. В 2010 году мы должны сделать по имеющимся заказам и по действующим производственным планам порядка 14-15 самолетов.
В июле подаем заявку в Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета на сертификацию типа самолета "Сигма-классик", планируем сертифицировать его по АП-21.

- Когда можно ожидать завершение сертификации самолета?

- По предварительной договоренности с сертификационными структурами, завершение сертификационных испытаний самолета - весна следующего года.

http://www.aviaport.ru/news/2010/07/15/198921.html

[qxev]

Для обеспечения возможности взлета при выведении из строя ВПП в США и СССР велись исследования по взлётным платформам на воздушной подушке. На такой платформе самолет получал возможность взлететь, а посадку совершить на другом, неразрушенном аэродроме.



В 2000 году на гидроавиасалоне в Геленджике впервые был продемонстрирован макет экранолёта с шасси на воздушной подушке С-90 «ОКБ Сухого». Экранолет как тип летательного аппарата стоит между экранопланами, предназначенными для полетов на малой высоте, сопоставимой с хордой крыла, и самолетами, для которых основной крейсерский режим – полет на больших высотах. Предполагалось использование С-90 в трёх основных режимах: в качестве самолёта с шасси на воздушной подушке, экраноплана и судно на воздушной подушке.




Самолёт с шасси на воздушной подушке позволяет, например, взлететь с Москва-реки за пределами Москвы и отправиться к себе на дачу с самолётной скоростью, безопасностью и экономичностью.
Во многих регионах страны строительство капитальных взлетно-посадочных полос просто нерентабельно. Низкая плотность населения, отсутствие больших грузовых и пассажирских потоков, сложные климатические и геологические условия – вот факторы, не позволяющие ожидать, что в близкой перспективе малонаселенные и слабоосвоенные регионы Сибири, Якутии, Дальнего Востока покроются развитой аэродромной сетью. А ведь именно в этих регионах авиационное транспортное обслуживание крайне необходимо! Быстро и эффективно решить эту проблему могут самолеты с шасси на воздушной подушке, причем даже без крупных капитальных вложений в инфраструктуру.
Применение таких самолетов актуально во множестве приложений: транспортных, деловых, специальных. Всё это делает самолёт с шасси на воздушной подушке чрезвычайно конкурентоспособным, особенно в России с большими расстояниями и высокой стоимостью строительства и содержания аэродромов. Именно такие самолёты способны подтягивать авиационного пассажира из малых населенных пунктов в города с магистральными аэропортами, что будет способствовать активному росту авиационных перевозок внутри страны.


Самолёт с таким шасси позволяет лететь туда, куда Вам нужно, а не туда, где есть аэродром.
Важной особенностью самолётов с шасси на воздушной подушке является возможность посадки с боковым скольжением – это важно при боковом ветре на взлётно-посадочной полосе. При сильном боковом ветре и плохой видимости – закрывают аэропорты, а для самолётов с шасси на воздушной подушке взлёт и посадка в таких условиях – естественное дело. Эта особенность стала одной из причин того, что безопасность самолёта с шасси на воздушной подушке на порядок превышает безопасность обычного колёсного самолёта.

К такому заключению пришли специалисты ЛИИ им. Громова и ЦАГИ, создавая научный задел для самолёта с шасси на воздушной подушке «Динго». Работы по его строительству начались в 90-х годах Нижегородским предприятием «Аэрорик» совместно с авиастроительным заводом «Сокол» при научном сопровождении ЦАГИ, ЛИИ, ГосНИИ ГА.


http://aircushion.ru/dingo.html
http://aircushion.ru/files/business_and_aviation.pdf

[qxev]

машины, способные создавать посадочный экран
неизвестная разработка под названием Pea Pod
http://virtualultralightmuseum.com/op.htm


вари вигген - очередной самолет с низкорасположенным широким крылом, (малого удлинения) способным создавать динамический «экран» при посадке

http://www.youtube.com/watch?v=uIFY1...ayer_embedded#!
 Экипаж: 2
 Длина: 16 футов 10 дюймов (5.12m)
 Размах крыла : 19 футов 0 в (5,79 м)
 Высота: ()
 Площадь крыла: 123 м ² (37,4 9м ²)
 Пустой вес : 1020 фунтов (463,6 кг)
 Максимум взлетная масса : 1700 фунтов (772,7 кг)
 Максимальная скорость : 165 миль / ч (265,5 км / ч)
 Крейсерская скорость : 150 миль / ч (242 км / ч)
 Скорость сваливания : 48 миль / ч (77,25 км / ч)
 Диапазон : 400 миль (645 км)
 Скороподъемность : 800 футов / мин (4 м / с)
http://en.wikipedia.org/wiki/Rutan_VariViggen
Скорость сваливания = 77,2 км\ч
http://home.comcast.net/~rutanman/Al...A0378_1of4.htm
Причем Рутан никогда не ставил перед собой задачу – разработать конфигурацию ВС максимально адаптированную под достижение безопасной (малоскоростной) посадки..
Его всегда интересовали вопросы достижения высокого аэродинамического качества, как абсолютный приоритет..
Поэтому, развитием ВариВиггена стал Вари Изе – с конструктивными изменениями в форме «удлиненных узких консолей» (дополнений к основной несущей поверхности центроплана).. в полном соответствии с конфигурацией ДЛК Бартини ..
Хотя принципиально ничего не мешает – «закрутить» эти узкие поверхности в замкнутый контур – как и планировал Бартини
Самый крупноразмерный клон Изе (велокиту)

Velocity XL.. предназначен для наддува шестицилиндровые двигатели мощностью до 310-400 л.с. Continental IO-550.
Вместимость 4 человека.. стоимость 200-250 тыс долларов
http://www.kitplanes.com/magazine/fi...L5_9334-1.html

вари вигген, переделка под реактивный двигатель
Прототип самолета был оснащен двумя 200lb Turbomeca (Microturbo) TRS18-046 турбореактивных двигателей, которые были установлены друг над другом в задней части фюзеляжа. Microstar
http://stargazer2006.online.fr/deriv.../microstar.htm