Мечта!

[ZER]

Все же, как говорят «все уже придумано до нас»! Надо просто посмотреть, как в серийных машинах ставят датчики вентилятора. Тут надо сразу отделить мух от котлет. Принудительное охлаждение радиаторов бывает нескольких типов:
1) Жестким приводим от коленвала. Это, например старые Москвичи 408-412. Это не наш вариант.
2) С приводом от коленвала, но через вискомуфту. Одна из самых распространенных схем. Выпускается до сих пор. От нее и пытаемся уйти.
3) Принудительная вентиляция электрическим вентилятором с запуском от контактного датчика. Именно это мы и строим.
4) То же самое как вариант 3, но под управлением контроллера. Этот вариант не путаем с 3им. Это совершенно разные конструкции, даже несмотря на то что и там и там применяются однотипные датчики. Здесь, как правило, контроллер учитывает множество факторов при определении времени включения вентилятора, начиная от внешней температуры заканчивая интенсивностью топтания педали газа. При этом используется сложная логическая обработка факторов.

К сожалению, по нашей схеме не так уж много удалось найти машин. Видимо от схемы с релюшками отказались довольно быстро в пользу управления контроллером.
1) Это некоторые модели классики Жигулей, 7ка например В жигулях датчик расположен прямо в радиаторе в банке на выпуске. картинко
2) Боле молодые Москвичи с двигателями УЗАМ.
3) Газель, от которой мы берем тот самый патрубок, имеет аж 2 датчика в радиаторе.
4) Теперь иномарки: Можно привести пример Ford Escort. В нем датчик расположен не в патрубках и не в радиаторе, а в корпусе термостата. Но это место расположено под впускным (холодным) патрубком, т.е. все равно он меряет ОЖ на выпуске из радиатора.
5) Ауди 100 с 5ти цилиндровым двигателем
6) Вот еще интересная статья, правда, по нашей теме там ничего нет.
7) Вот еще опыт грамотной инсталляции вентилятора. Прикольно, что его аргументы один в один коррелируются с моими. Здесь
8) Ну и последний аргумент: Без комментариев.
a. В результате сканирования интернета было отловлено огромное количество русскоязычных страничек где описывается колхозная установка вентилятора, в которых датчик в большинстве случаев используется где угодно, но не в выходном патрубке из радиатора.
b. А также, не было найдено ни одной (с одним исключением) схемы штатной системы охлаждения с вентилятором по нашей схеме (вариант 3), где используется датчик, расположенный в другом месте, а не выпускном патрубке радиатора. Это очень спорное заключение на мой взгляд. Наверняка что то все таки есть, но я, честное слово не нашел.
Теперь про исключение. Все заинтересованные его очень хорошо знают. Более того, наверняка, именно про него сейчас все и думают. Но я понять не могу, зачем так было сделано и главное - какие цели стояли перед такой конструкцией. Наверняка зачем то это было нужно. Но раз идея неизвестна, обсуждать бессмысленно.

[WhiteEagle]

Ты тут столько пишешь про управление вентилятором... хотя оно не является первоочередной задачей. Ты можешь им вообще не управлять, а сразу включить на максимальные оброты. При этом Т двигателя должна быть постоянна всегда. Почему?
Так потому что:

Сделаем важный вывод: именно термостат регулирует температуру двигателя! И ничто другое!

[ZER]

[QUOTE=WhiteEagle;661404]Ты тут столько пишешь про управление вентилятором... хотя оно не является первоочередной задачей. Ты можешь им вообще не управлять, а сразу включить на максимальные оброты. При этом Т двигателя должна быть постоянна всегда. Почему?

Разумеется именно так. Но проблема в том что какого либо колхоза на двигатель внедрить проблематично. Разного рода подкачивающие насосы не берем во внимание, ибо радикально проблему они не решают.
А вот с радиатором как раз можно и почудить, в конце концов его даже можно заменить на новый. И это может реально решить проблему. Да и не верится мне что если двигатель греется то это из за того что в рубашке каналы забились или помпа не качает и тд. Все проблемы вне двигателя (про термостат то же не забываем, часто выходит из строя)

[ZER]

Сообщение от WhiteEagle

Ты тут столько пишешь про управление вентилятором... хотя оно не является первоочередной задачей. Ты можешь им вообще не управлять, а сразу включить на максимальные оброты. При этом Т двигателя должна быть постоянна всегда. Почему?
Так потому что:

Подумалось еще о том что конечно можно включить вентилятор постоянно. и действительно, температура двигателя должна быть нормальной. Но конструктора (ну и нам то же не помешает) обычно беспокоятся об экономике двигателя. Именно поэтому весь колхоз крутится вокруг задачи "как отвести лишнее тепло и и потратить на это минимум энергии" Постоянно молотящий вентилятор годится только для аварийного режима.

[WhiteEagle]

Постоянно молотящий вентилятор годится только для аварийного режима.

Но со штатной виской он таки крутится именно постоянно. И еще как гудит, и сил у мотора отбирает изрядно.
Какая уж тут экономия...

[ZER]

Сообщение от WhiteEagle

Но со штатной виской он таки крутится именно постоянно. И еще как гудит, и сил у мотора отбирает изрядно.
Какая уж тут экономия...

Ну экономия есть на самом деле. Вот если винт будет жестко фиксирован на валу с ремнем то тогда это тот режим про который Вы может быть имеете ввиду. А виска для того и ставится чтобы усилие на вентилятор передавалось не жестко а пропорционально. Пропорционально чему? Оборотам? - почти нет, Мощности которую двигатель выдает на коленвал? - он про это вообще ничего не знает. Всем известно что виска раскручивает вентилятор (ну скорее всего не пропорционально но где то похоже на это) в зависимости от температуры. Жидкость там особая.
Вот и получается что виска тоже отбирает мощность, и электро тоже не задаром крутит вентилятор. Кто из них экономичнее? Я не берусь судить ибо здесь уже надо оперировать цифрами, а у меня их нет. Могу сказать что после установки электро после виски я разницы в расходе не уловил.
Да и экономия бывает разная. Шурша по просторам интернета я с удивлением узнал что сегодня (2013 год) до сих пор производятся авто с виской! С чего бы это? Ведь казалось бы, система управляемая контроллером, имея информацию практически о всех параметрах не двигателя, а всего автомобиля (я наверно не удивлюсь если скоро контроллер будет предугадывать куда вы собираетесь поехать завтра) гораздо эффективнее сможет регулировать температуру двигателя. А вот подиж ты, до сих пор штампуют виски. Ответ на поверхности. Виска банально дешевле навороченной электроники. Это тоже что то от слова экономия.

[ZER]

Подумаем еще над таким вопросом – что будет, если температура включения датчика будет слишком высокая или слишком низкая.
Тут к сожалению, надо бы взять в руки точные данные такие как
-теплотворность двигателя на разных режимах
-зависимости производительности помпы от оборотов, температуры, давления,
-ну и кучу разных данных о радиаторе.
Далее в эти зависимости добавить наши данные о датчиках проинтегрировать и тогда мы получим точный результат о том что будет на разных режимах в числах и графиках. Но боюсь что этих данных в открытом доступе мы не найдем. Да и вполне может быть что Крайслер их не имеет. А что делать? Есть такой метод "крайних точек" он основан (условно) на том что мы фантазируем о том как поведет себя система когда один из параметров или по очереди несколько принимает крайние значение. Этот метод не точен но позволяет ответить на вопросы например "да, будет работать" или "нет". Попробуем пофантазировать.
Определим, что значит «высокая и низкая». В нормальном режиме работы системы охлаждения термостат прикрывая или приоткрывая перепуск горячей ОЖ - регулирует температуру двигателя. Для нормальной работы в разных режимах двигателя ему еще обязательно нужен запас открытия и закрытия. Вот и рассмотрим температуру выше полного открытия термостата, в пределах между полностью открытым и закрытым и ниже температуры начала открывания. Понятно, что если температура включения будет слишком высокая (выше полного открытия термостата), неважно где датчик стоит во входном или выходном патрубке радиатора, однозначно приведет к перегреву двигателя.
- В случае, если датчик во входном патрубке радиатора будет слишком «холодным» относительно температуры открытия термостата (всего на пару градусов), то, как только термостат просто начнет открываться горячая ОЖ включит датчик, хотя радиатор абсолютно холодный. Следствием этого будет то что либо вентилятор никогда после прогрева двигателя не выключится (Например, здесь или здесь ), либо запустится колебательный процесс (если на улице слишком холодно), так как постоянно работающий вентилятор будет сильно охлаждать ОЖ в радиаторе. При этом термостат продолжает открываться (он пока еще не почувствовал что в первый контур уже вовсю прет ледяная ОЖ). Только после того как слегка подогретая в цилиндрах ОЖ дойдет до термостата, он начнет закрываться. В этом случае термостат будет работать в полностью закрытом состоянии лишенный запаса вниз. В этом нет ничего плохого, если бы не огромный перерасход энергии вентилятором. Сравните 5-10 секунд на первой скорости работы вентилятора с датчиком в нижнем патрубке и 1-2 минуты на второй скорости с верхним датчиком .
- В случае если «холодный» (всего на пару градусов) датчик находится в выпускном патрубке радиатора, то это всего лишь приведет к тому, что ОЖ для охлаждения первого контура будет на те же пару градусов ниже, а не полностью охлажденным до температуры наружного воздуха. Это приведет к тому, что рабочее положение термостата изменится в более закрытое состояние на очень маленькую величину, т.е. ему станет чуть легче. Но это не приведет к полному закрытию термостата и к изменению температуры двигателя.
Пойдем дальше, допустим, возьмем датчик холоднее аж на 10 градусов. Ну, тогда ОЖ на выходе из радиатора будет аж 80 градусов, а не 90. В этом случае термостат еще немного прикроется. Но опять же радикально ситуация не изменится. Вся система будет работать штатно. Да хоть датчик на 50 градусов. В этом случае система будет работать в режиме похожим в зимнее время, когда термостат будет работать в режиме около полностью закрытого положения. «Ага – это то же самое что и с верхним датчиком!» - потирая руки, воскликнут некоторые! А вот и нет. Вентилятор потратит ровно столько энергии, сколько требуется на охлаждение ОЖ строго до, например 50 градусов. При этом температура двигателя будет нормальной. Ну и самое главное – Внимание! Того объема ОЖ, которое необходимо для поддержания рабочей температуры термостатом. До меня только сейчас дошло! Оказывается (скорее всего) энергия потраченная вентилятором не зависит (ну или слабо зависит) от температуры датчика! Почему? Все просто – Если датчик теплый = ОЖ на входе в двигатель на пару градусов ниже рабочей, то для понижения температуры двигателя до рабочей потребуется довольно много. Но при этом вентилятору много крутится, не придется – надо всего лишь на пару градусов понизить температуру ОЖ в радиаторе. Если датчик очень холодный, то ОЖ для понижения температуры двигателя потребуется уже немного меньше. Холодная ОЖ может взять на себя больше энергии. В этом случае вентилятору опять не надо будет много крутиться, ибо отобранной ОЖ было немного. Грамотные могут вспомнить известные законы термодинамики из курса школы (старшие классы).
Подведем итог: Датчик во впускном патрубке радиатора нужно подбирать очень точно в зависимости в первую очередь от термостата. Датчик в выпускном патрубке радиатора вообще не критичен, можно брать любой с температурой заведомо ниже открытия термостата!

Продолжение следует....

[ZER]

Посмотрим.
Аргумент №1. Это самая горячая точка двигателя! Спорный факт, главное, какое это имеет отношение к вентилятору? Согласен, отношение имеет, но уж больно далекое. Давайте напишем формулу –
«Если ОЖ в верхнем патрубке выше нормального, это значит, что термостат открыт на максимум, это в свою очередь значит что поступающая из радиатора ОЖ недостаточно холодная, значит надо включить вентилятор».
Включаем логику и понимаем, что в этой цепочке легко убрать термостат. Результат:
«Если ОЖ из радиатора недостаточно холодная, включаем вентилятор».
По-моему красивее – не правда ли? Но это однозначно говорит куда надо ставить датчик.
Аргумент №2. Это очень удобно. Вот он чистенький, гладенький шланчик, прямо перед тобой. Почему бы его не взрезать? Да и патрубок магазинный с копеешной ценой под датчик так и просится в это место. Даже не хочется вспоминать про грязный, в труднодоступном месте расположенный, выпускной патрубок из радиатора. Тем более патрубок под датчик из магазина туда не подходит. Тут я солидарен с вами. Правда этот аргумент точно не имеет отношения к системе охлаждения.
Аргумент №3. Так делают почти все и это работает! Это очень сильный аргумент. У меня нет прямого ответа на это. Во первых, не у всех, некоторые всем мозг взрывают на нашем форуме, подбором комбинации термостата, датчика и временем года. Во вторых, количество постов по этой теме, а также количество прочтений их (смотрите циферки справа напротив темы) говорит о том, что не все так хорошо работает, как пишут. Это косвенно говорит о том, что многие, после установки электровентилятора и датчика в верхний патрубок, получают некий результат, при котором температура уже не лезет вверх, но работает неустойчиво. И на этом успокаиваются. Но постоянно мониторят форум по этой теме на предмет "что бы еще такого замутить". Видимо, система охлаждения на грандах сделана настолько с запасом, что способна переварить любой колхоз (в некоторых случаях). Это, кстати обычное дело, если система охлаждения рассчитывалась на применение вискомуфты на вентиляторе.

Продолжение следует.....

[ZER]

Раз появилась уверенность в правильной схеме, можно начинать, что то делать руками. Понятно, что патрубок от ГАЗа который подходит для верхнего патрубка в нижний маловат. Был изготовлен новый из нержавейки для ядерных станций (на всякий случай), чертеж прилагается.Патрубок.pdf Схема подключений реле смотрите выше . Была на строительном рынке куплена коробка 100х100 в которой и разместил все детальки. Саму коробку необходимо разместить в доступном месте, но подальше от грязи, воды, сильно нагретых коллекторов. При этом следует учесть, что силовые провода должны быть минимальные длины, поэтому например, в салоне под торпедой ее размещать не следует. Остается под капотом, там особого выбора нет только между аккумулятором и крылом. Следует также обратить внимание, что там расположена труба от кондиционера. Летом при включённом кондиционере она потеет как негр. Для того чтобы конденсат не заливал коробку, надо утеплить трубку подходящими материалами, которые используют кондиционерщики. Я все соединения проводов пропаял – так, на всякий случай.
Перед инсталляцией вся электрика была протестирована в сборе. Сам датчик в сборе с трубой грелся строительным феном. К счастью ошибок допущено не было, и схема отлично работала. Единственно напрягло то, что почти сразу после включения первой скорости, после небольшого промежутка, сразу включалась и вторая. Но опасения были напрасными, последующая эксплуатация не выявила этого эффекта, видимо это были особенности разогрева феном. И в декабре я все это вместе с новым радиатором, помпой установил на машину.
Да кстати, при сборке были обнаружены трудности! Выяснилось, что мощности домашнего паяльника сильно не хватало для пайки 6 квадратных проводов. Целый месяц был потерян на то чтобы найти нужный паяльник сначала на халяву у друзей, затем на поиски магазина, где его удалось, наконец, купить. По иронии судьбы магазин был найден на соседней улице. Далее уже важнее – Не стоит на автомобилях использовать монтажные провода обычного типа, например ПВ-3 или аналогичные купленные, например, у установщиков автозвука! Изоляция таких проводов плохо противостоит одновременному сочетанию множеству факторов под капотом:
• Большому и многократному, частому перепаду температур. А выше названные провода имеют предельную рабочую температуру 80 градусов.
• Активному постоянному воздействию агрессивных жидкостей (бензин, смазки, антифризы, полироли, освежители, промывки, «сопли Лужкова» и многое другое г-но)
• Вибрация.
Все это приводит к тому, что изоляция твердеет, затем трескается и может отвалиться кусками. Если в салоне такие провода еще допустимо использовать то под капотом опрометчиво. И если вы не собираетесь расстаться с машиной через год, или делаете для себя, следует найти что-то более надежное. Поэтому было принято решение искать настоящие автомобильные провода. Поиск проводов в интернете закончился неудачно. Все кто продает такие провода, с радостью готовы были продавать их мне бухтами, катушками. Так как в моих планах не было открывать свое производство, их предложение было безжалостно отвергнуто. Остался вторичный рынок. Ближайшая авто разборка согласилась мне разрешить покромсать жгуты разобранных авто. Но я опрометчиво думал, что раз они эти жгуты выбрасывают, мне это будет бесплатно. Не тут то было! 1000 рублей мне показалось несоразмерной платой за несколько проводочков. Не хотелось уходить с пустыми руками, поэтому на выходе у сторожа было выяснено расположение ближайшей помойки. Там было обнаружено ну просто гигантские залежи жгутов. Дальше предусмотрительно взятые бокорезы и канцелярский нож помогли выбрать весьма нужные провода, как по сечению, так и по цвету.
Напоследок небольшая фотосессия.



Продолжение следует......

[ZER]

Итак, все установлено (декабрь), можно поделиться первыми впечатлениями.
Многие упоминают о том, что характер работы двигателя изменился. Это действительно так. Во первых стало намного тише. Во вторых с вентилятором на виске характер реакции машины на управление можно было сравнивать, например с бегемотом. Упертый, но если пришпорить может ого го как притопить. Сейчас это как горная газель! Зимой поначалу, без привычки трогаться со светофора без пробуксовки не удавалось, педаль газа надо поглаживать, а не давить. Настолько большая была разница в ощущениях. Сейчас приноровился - при ускорении надо только подумать о нажатии на газ, и машина уже ускоряется (шутка, если кто не понял).
Появились побочные эффекты – При почти абсолютной тишине под капотом стало совершенно очевидно, что натяжной ролик поскрипывает, а паразитный попискивает. Хотя, когда менял помпу, пристальное изучение роликов подозрений не проявили.
При наружных температурах -5-20 вентилятор включается максимум на 3-4 секунды периодом в 5-10 минут и то только при стоянии на месте. В движении зимой начиная от 10 км в час вентилятор не включается вообще. Надо ли говорить о том, что довести до включения второй скорости не удалось даже в гараже при температуре +9 градусов. В яростном стремлении все таки запустить вторую скорость пытался греть тепловентилятором радиатор. Вовремя опомнился когда начала дымится краска на гриле. Поэтому к счастью не оправдались опасения слишком близких температур включения первой и второй скорости.
В остальном все изумительно.
Поначалу беспокоило что температура по стрелочному показометру слегка гуляла в пределах между двумя делениями. Но по бортовому это оказалось колебания между 95-97 градусов. Для дискретного регулятора это просто идеальный результат.
Больше говорить неочем. Все работает ровно, стабильно, устойчиво.
Про летние испытания позже.