Забавно.
Tonus, тебя не смущает тот факт, что у темы более шестисот просмотров, а "непонятки" только у одного? Не возникала мысль, что возможно данный факт вовсе не свидетельство твоей исключительной гениальности, а скорее наоборот?
Ещё более забавно, что в реальной жизни, в любом автохозяйстве вылезший из смотровой ямы поучать опытных механиков практикант-недоучка тут же отправляется пинком под зад и матюками обратно в яму сливать масло.
Однако в сети это стало нормой, когда один или несколько упёртых незнаек могут засорить своими перлами любую тему, где взрослые дядьки рассматривают достаточно дорогостоящие комплектующие и варианты работы с ними на своих машинах.
Весьма забавно.
Прежде всего: в подвеске автомобиля не существует никаких амортов, абортов и аММортизаторов. Существуют амортизаторы (они же демпферы в некоторой технической литературе).
Далее: то, что ты пытаешься выразить своими постами становится ясно с первых букв. Не трать силы на дополнительные объяснения.
Центр колеса, либо, например, точка нижнего крепления амортизатора при работе подвески перемещается в трёхмерном пространстве. Потому что подвеска в наших случаях работает по продольному и поперечному радиусам. И соответственно ход подвески раскладывается на три составляющие. (В Декартовой системе координат, если что). Перемещения по составляющим в горизонтальной плоскости достаточно малы (тем не менее и поэтому тоже я упоминал 10-15 градусов). Основная составляющая - вертикальный ход подвески.
Вертикальный ход подвески состоит из хода сжатия и хода отбоя.
Всё не так сложно изобразить на листе бумаги, но поскольку тебе духовно ближе клавиатура, чем линейка, циркуль и карандаш, воспользуемся "картинками".
Твоя идея (надеюсь, ты не пойдёшь с ней в Нобелевский комитет за премией):
Цитата:
|
При заданном ходе аморта при постановке его под углом увеличивается возможный ход моста по вертикали.
|
Выше было оговорено, как выставить верхнюю точку крепления амортизатора. Но ладно, допустим отбойника нет, поддона нет, крыльев нет, и нет вообще ничего. Так получилось.
Случай первый: верхняя точка крепления на одной линии, максимальный ход сжатия.
Офигеть! Выиграли 4"! Бежать в Нобелевский комитет? Увы нет.
Смотрим ход отбоя.
Проиграли 6". Итого уменьшение вертикального хода подвески на 2".
Случай второй, ставим амортизатор под углом в расчёте на реальное верхнее положение моста. Имеем перенос точки крепления вниз по вертикали. Возможно кому-то в его случае это будет удобно исходя из условий компоновки.
Смотрим вертикальный ход подвески
И снова проигрываем 2". (У данных амортизаторов ход штока 8". Потерять 25% хода это слишком много даже для любителей геометрии).
Вернёмся к нашим треугольникам:
Тот же второй случай, автомобиль движется по ровной дороге, стороны "а" и "с" это установлены два амортизатора, ход отбоя подвески выбран, остался только ход сжатия. Сторона "b" - линия ограничения хода моста вверх - конец хода сжатия.
Налетаем на бугор с работой подвески до конца хода сжатия - "пробоем".
Дальше физика, курс средней школы. Какая сторона имеет большую длину, "а" или "с"? Поршень какого амортизатора пройдёт большее расстояние?
На штоке какого поршня будет большее сопротивление? Формула, надеюсь, известна:V=S/t, t=const.
И нет таких понятий, как "изменения катетов" и прочих гипотенуз, а есть первая и вторая производные по времени от перемещения поршня. Но о дифференциальных уравнениях затухающих гармонических колебаний пожалуй не будем. Это могут не осилить организмы любителей геометрии: придётся потом лечить, кормить и сторожить в специальном учреждении за счёт налогоплательщиков...
Кстати, писать такие развёрнутые объяснения по поводу школьного курса чрезвычайно лень, поэтому в следующий раз любителей геометрии просто пошлю на йух.
Йух в этом случае будет адрес для самостоятельного изучения элементарных технических вопросов.