[quote author=Kamikadze link=topic=5376.msg57850#msg57850 date=1330943013]
Мне кажется, что причина несколько глубже: безопасность приземления тяжелой машины - большая инертность - плохая управляемость. Наблюдал лично как то в Крыму потуги десантного корабля на ВП выполнить поворот 90 градусов на скорости 30 км/ч...*
Выглядит неуправляемо-страшно.
[/quote]
причин можно найти сколько угодно, при большом желании..
например - нашли же причины выбросить за борт конструкцию Брунелли... хотя за пару десятилетий эксплуатация парка подобных машин - сохранила бы жизни не одной сотни пассажиров..
все зависит от желания... либо - доводить новую технику до нужных кондиций ( в том числе, повышая управляемость на рулежке)..
либо - находить благовидные предлоги для отказа от перспективной техники
если в корпоративных интересах авиапроизводителей - штамповать старье... они именно так и поступят..
кроме того, я вообще не вижу - ЧТО можно возразить по управляемости ЛЕГКИХ самолетов на ШВП, глядя на видео взлетов и посадок Ховервинга, и Лайк Буканир
http://www.aviavisota.ru/forum/showthread.php?t=4149
алкор ШВП
СШВП «Алкор»* $90К
в 1967 году фирмой Белл совместно с лабораторией ВВС была разработана конструкция ШВП с баллонным ограждением и струйно-щелеввм управлением
надувное ограждение ШВП было выполнено из двумерно растяжимого эластомера
на выпуклом днище фюзеляжа прикреплялась мембрана в форме вытянутого в направлении полета кольца..
При* подаче под мембрану сжатого воздуха она растягивалась и приобретала тороидальную форму, а воздух выходил из системы отверстий расположенных на внутренней поверхности мембраны, образуя внутри «бублика» область повышенного дваления..
Когда после взлета машины, подача воздуха прекращалась, мембрана под действием* внутренних сил натяжения за несколько секунд сдувалась и плотно обтягивала поверхность днища самолета
Такое шасси было установлено на легкую амфибию
Летные испытания подтвердили работоспособность такого шасси при полетах с различного вида поверхностей включая: снег, траву, песок, болото, воду, вспаханное поле с препятствиями в виде канав и пней.
Отмечалась хорощая управляемость самолета при рулении
Самолет взлетал и приземлялся при боковом ветре со коростью до 12 м\с при углах рыскания более 25 градусов, имея собственную посадочную скорость 90км\ч.
Для того, чтобы выяснить, как подушка ведет себя при повреждении, в стык бетонных плит воткнули штык от «Калашникова», лезвием вверх..
Площадь пробоины составила около 0,56 кв м.. при этом самолет сохранил заданное направление и совершил нормальный взлет и посадку.
Для устранения быстрого износа нижней поверхности ограждения – были разработаны специальные тормозные камеры со сменным протектором..
В те же годы, лаборатория В Лэнгли, совместно с НАСА были произведены испытания такого ШВП, на самолетах С-118 и С-8 Буффало..
Испытания показали, что воздушная подушка служит отличным амортизатором при посадке и может допускать необычайно грубые посадки, аварийные для самолетов с обычным шасси..
Результатй всех этих работ были проанализированы в конце 70-х годов и использованы* в проекте большой многоцелевой амфибии…
LMA Large Multi-Missions Amphibian
Одним из результатов этого анализа стала оптимизация формы надувного ограждения ШВП, которая по мнению специалистов НАСА должна иметь форму неправильного овала – более острого в носовой части..
(то есть – шасси, типа Ховервинг)
http://aircushion.ru/files/business_and_aviation.pdf
OTF Off-Runway Tactical Flighter* *истребитель на ШВП
американский аналог Динго
Цитата:
Посадка без колес Пятница, 25 августа 1967
Все казалось нормальным, когда летчик-испытатель Дэвид У. Хоу LA-4 " Озеро "амфибия на Ниагарский водопад международный аэропорт в начале этого месяца. Таким образом, он радировал очень ненормальный доклад башни: « сумка надута ". Через несколько секунд он приземлился, без колес, на воздушной подушке.
Хоу производил тестирование новой воздушной подушке шасси (ACLG), разработанная Bell Textron AeroSystems в Ко Буффало. На основе принципа британской воздушной подушке (TIME, 2 июня) и задуманный Т. Десмонд Белла граф и Уилфред Дж. Eggington, система использует упругий мешок из ламинированной нейлона и резиновые стяжки к нижней плоскости. Для взлета и посадки, мешок надувается через жалюзи в подбрюшье самолета с помощью вентилятора на борту. Воздух нагнетается через сотни отверстий в нижней части сумки, на воздушной подушке, которая держит самолет от земли на безопасном расстоянии, обеспечивая оптимальный режим взлетов и приземлений.
ACLG Белла позволяет посадки на самые элементарные взлетно-посадочных полос, а также на лед, вода, песок, болота, а местность усеяна препятствиями, такими, как камни половину высоты надувной мешок. Дефлированные в полете, ACLG утапливается в нижней части самолета, не вызывая аэродинамического сопротивления. " Мы считаем, ACLG полный технологический прорыв в области систем посадки ", говорит Дэвид Перес, гражданский сотрудник проекта в Лаборатории динамики полета в Райт-Паттерсон AFB, Дейтона. И вот в прошлом году, ВВС награждены Bell $ 99000 контракт на аэродинамической трубе испытания ACLG. Теперь Белл выиграл второй контракт на $ 98 700 для изучения возможности использования его ACLG на C-119 ВВС " Полет Товарный вагон "транспорта.
|
http://combatreform.org/c130.htm
если самолеты на ШВП еще не выпускают... это вовсе не означает, что такие машины - бесперспективны...
это означает, что производителей ВС устраивают прибыли от производства СТАРЫХ типов самолетов, с колесным шасси... только и всего
но вот почему сохранение ИХ прибылей, должно устраивать тысячи летчиков и пассажиров (десятки и сотни жизней которых могла бы сохранить НОВАЯ техника) - это находится далеко за гранью моего понимания