Просмотр полной версии : Изменение степени сжатия - с цифрами в руках
Случайно наткнулся на вот эту статью http://technicamolodezhi.ru/rubriki_tm/izobreteniya_i_innovatsii/povyishenie_moschnosti_dvs_cherez_povyishenie_ego_ effektivnosti?PAGEN_2=4
На первый взгляд – заманчиво. Я заинтересовался и решил проверить приведённые в статье расчёты.
В качестве примера приведён V-образный, восьмицилиндровый двигатель Magnum 318 (мой автомобиль с таким двигателем) с рабочим объёмом 5,21 литра и степенью сжатия 9,1/1. Сначала произвёл тепловой расчёт данного двигателя и построил индикаторную V/p диаграмму.
Не могу вставить фото в текст (может кто подскажет?). Поэтому продолжение здесь http://www.drive2.ru/l/5004415/
Сергей Додышев
15.11.2014, 12:20
В свое время сошлифовывали головки цилиндров от мотовеликов, мопедов и мотоциклов. Результат прироста был осчутим!:bf:
Что-то тенденция нынче, все повышают степень сжатия.
В своё время страдал доделками акцента, выпуск-чиповка. Как говорили профи этого дела: вы можете чиповать мотор, менять впуск-выпуск, ставить злые валы и в итоге получит прибавку 15-20%, а можете поставит турбу и сразу получить 30%
С валами прежде всего надо играться и программой управления, а потом уже переходить на шлифовочно-расточечные работы. ИМХО.
В общем-то, да. Установка "злых" распредвалов даёт увеличение коэффициента наполнения, но только в узком диапазоне оборотов. А турбина с изменяемой производительностью легко может обеспечить коэффициент наполнения в районе единицы, практически во всём диапазоне оборотов. Ну а если больше единицы, то надо уже камеру сгорания увеличивать. Но это уже другая тема. У меня в расчётах речь шла о смещении зоны максимального давления за ВМТ. А степень сжатия в ВМТ увеличивалась только для того, чтоб на расширении обеспечить такое же значение степени сжатия, какое было в ВМТ обычного двигателя.
Хасковод
17.11.2014, 12:12
мне тоже мысль приходила, но посмотрев фото бошек (у вас же в журнале) отказался от мыслей таких - если шлифануть башку - поменяем форму камеры сгорания. нехорошо может выйти, есть риск
если шлифовать блок - это правильнее будет (тут писал кто-то уже кстати). но технологически труднее. (бошки скинуть и на машине можно)
а тут ещё и толку мало выходит по цифрам)
если шлифовать блок - это правильнее будет
А поршни в клапана лупить будут?
А поршни в клапана лупить будут?
Поршни с проточками, а вообще смотреть-считать надо. Я как бы у себя увеличил ход и у поршня выемка меньше, по мерикацким меркам делал, машина с аналогичным сетапом гоняет нормально.
а тут ещё и толку мало выходит по цифрам)
По цифрам не мало, а вообще ни какого. Кстати тот же Травников "жаловался" в одном видео, что у него при степени сжатия 13 (если я не ошибаюсь) эффекта вроде как не много и он собирается ещё степень сжатия увеличивать. Но, судя по расчётам...
По цифрам не мало, а вообще ни какого. Кстати тот же Травников "жаловался" в одном видео, что у него при степени сжатия 13 (если я не ошибаюсь) эффекта вроде как не много и он собирается ещё степень сжатия увеличивать. Но, судя по расчётам...
Он догонял до 20-ки, делая аля "двигатель Ибадулаева". Но у него никакой электроники небыло, штатный трамблёр и карб, карб он, конечно, отстроил, но там весь прикол в зажигании, а заниматься электроникой он уже не хотел. Как бы интерес собрать был - собрал, приколььно, и всё.
Что-то тенденция нынче, все повышают степень сжатия.
В своё время страдал доделками акцента, выпуск-чиповка. Как говорили профи этого дела: вы можете чиповать мотор, менять впуск-выпуск, ставить злые валы и в итоге получит прибавку 15-20%, а можете поставит турбу и сразу получить 30%
С валами прежде всего надо играться и программой управления, а потом уже переходить на шлифовочно-расточечные работы. ИМХО.
степень сж, зажигание, бенз с повышенным октаном, турбо- всё хорошо..... но без изменения впуска выпуска не хорошо что то делать- не рассчитан же стандартный(если вообще янки его считали). вот и думаю для начала как рассчитать длину паука на выпуск 4-1. утверждать что это не имеет значения не надо. эффект злых валов можно же достичь снятием с головы некоторых мм??? ( увеличиваем подъем клапанов)
эффект злых валов можно же достичь снятием с головы некоторых мм??? ( увеличиваем подъем клапанов)
Вот это точно не получится. Подъём клапанов не изменится.
Вот это точно не получится. Подъём клапанов не изменится.
чет я перемудрил. они будут ближе к поршням, но не дальше от сёдел. точно
а альтернативные клапана существуют? никто не в курсе? 3- фасочные, 5 ти? для уменьшения сопротивления.
а альтернативные клапана существуют? никто не в курсе? 3- фасочные, 5 ти? для уменьшения сопротивления.
Это уже извращения. Цель всего этого (фаски и всё такое) увеличить пропускную способность клапанов, а в конечном итоге увеличить коэффициент наполнения. Турбина или механический нагнетатель решают эту проблему не зависимо от количества фасок. Турбина лучше работает на высоких оборотах, а мех. нагнетатель на низких.
Это уже извращения. Цель всего этого (фаски и всё такое) увеличить пропускную способность клапанов, а в конечном итоге увеличить коэффициент наполнения. Турбина или механический нагнетатель решают эту проблему не зависимо от количества фасок. Турбина лучше работает на высоких оборотах, а мех. нагнетатель на низких.
это как заявление аэродинамика нужна тем, кто не умеет делать мощные моторы... это тоже самое что и впуск, выпуск, портинг- увеличить кпд снижая потери, улучшить смесеобразование
Да и, кстати, накачку мускул двигателя на Гранде нужно начинать с... замены коробки передачь на 46-ю. Да, да. В заднем сцеплении 44-ой всего четыре фрикционных диска, "смешного" диаметра. "Бублик" тоже слабоватый для трансформации ещё большего крутящего момента, чем на 5.2. Так-что мощность мощностью, а про трансмиссию нельзя забывать.
Да и, кстати, накачку мускул двигателя на Гранде нужно начинать с... замены коробки передачь на 46-ю. Да, да. В заднем сцеплении 44-ой всего четыре фрикционных диска, "смешного" диаметра. "Бублик" тоже слабоватый для трансформации ещё большего крутящего момента, чем на 5.2. Так-что мощность мощностью, а про трансмиссию нельзя забывать.
механика. и никакого сопротивления для работы гидротрансформатора
аэродинамика нужна тем, кто не умеет делать мощные моторы...
:ag::ag::ag:
механика. и никакого сопротивления для работы гидротрансформатора
Ну этож всё таки Jeep Grand Cherokee! Как это без АКПП. Механика на УАЗике.
не скажу что идеальная... но не хочу я автомат. автоматы придумали для БелАзов))))
По цифрам не мало, а вообще ни какого. Кстати тот же Травников "жаловался" в одном видео, что у него при степени сжатия 13 (если я не ошибаюсь) эффекта вроде как не много и он собирается ещё степень сжатия увеличивать. Но, судя по расчётам...
так ты повысил сс до 13? с блока убирал металл? а запаздывание зажигания какое делал?
так ты повысил сс до 13? с блока убирал металл? а запаздывание зажигания какое делал?
Я только рассчёты сделал. Кстати, они показали, что всё "это" приводит к снижению эффективных показателей двигателя.
в статье выглядит всё разумно и просто. увеличиваем рычаг- увеличиваем момент
в статье выглядит всё разумно и просто. увеличиваем рычаг- увеличиваем момент
Вот поэтому я и заинтересовался. Но оказалось, то, что оказалось. В статье конкретные выводы сделаны на основе диаграмм. А вот эти самые диаграммы оказались "не настоящими".
Вот поэтому я и заинтересовался. Но оказалось, то, что оказалось. В статье конкретные выводы сделаны на основе диаграмм. А вот эти самые диаграммы оказались "не настоящими".
я на диаграммы вообще не смотрел. смысл же верен. а диаграммы.. как их построить? тмм вспоминать? так по кинематике, повторюсь, всё ок! угол зажигания позже выставить сложно мне кажется ( скорость сжигания смеси, увеличение объема цилиндра) , расчет степени сжатия при определенном угле от вмт
я на диаграммы вообще не смотрел. смысл же верен. а диаграммы.. как их построить? тмм вспоминать? так по кинематике, повторюсь, всё ок! угол зажигания позже выставить сложно мне кажется ( скорость сжигания смеси, увеличение объема цилиндра) , расчет степени сжатия при определенном угле от вмт
Смысл верный. Максимальный крутящий момент, действительно, увеличивается. НО. Средний эффективный крутящий момент снижается. Причины этого явления у меня описаны. Читайте, если интересно http://www.drive2.ru/l/5004415/
Смысл верный. Максимальный крутящий момент, действительно, увеличивается. НО. Средний эффективный крутящий момент снижается. Причины этого явления у меня описаны. Читайте, если интересно http://www.drive2.ru/l/5004415/
обязательно прочитаю! а пока наперед- диаграммы при каком угле зажигания смеси?
обязательно прочитаю! а пока наперед- диаграммы при каком угле зажигания смеси?
Там прямо в диаграммах написано - "Рmax (максимальное давление, т.е. конец сгорания смеси) столько-то градусов после ВМТ". И степень сжатия в ВМТ указана.
степень сжатия в вмт не интересна( до определенных величин) это же не рабочий процесс. да и угол в 20 град не много ли?
степень сжатия в вмт не интересна( до определенных величин) это же не рабочий процесс. да и угол в 20 град не много ли?
Степень сжатия в ВМТ, как раз таки очень важный фактор. Чтобы параметры смеси в 20-и градусах после ВМТ соостветствовали параметрам смеси в ВМТ обычного двигателя со степенью сжатия 9,1/1, нужно чтоб в ВМТ доработанного двигателя степень сжатия составляла 13,5/1. А это увеличение крутящего момента на сжатии, среднее значение которого нужно вычесть из среднего значения крутящего момента на расширении. "Вернуть должок", как я это называю. По этой (и ещё двум) причине, не смотря на существенное увеличение максимального крутящего момента на расширении, средний эффективный крутящий момент снижается.
А на счёт "20 градусов не много ли?". Не понял. Много для чего? Я лично думаю, и мои расчёты это подтверждают, что это всё вообще не нужно. Просто в статье были указаны такие градусы, их-то я и хотел проверить.
как я понял...в статье ошибка в том что считают вмт=0момент=махР, У наших двигателей Рмах наступает не в вмт(скорость горения топлива не =0 сек) и значит плечо не =0.
А на счёт "20 градусов не много ли?". Не понял. Много для чего? Я лично думаю, и мои расчёты это подтверждают, что это всё вообще не нужно. Просто в статье были указаны такие градусы, их-то я и хотел проверить.[/QUOTE]
добиваясь Рмах при 20 град(увеличивая плечо) вроде хорошо но тем самым уменьшаем время воздействия на поршень вот это и не совсем хорошо
как я понял...в статье ошибка в том что считают вмт=0момент=махР, У наших двигателей Рмах наступает не в вмт(скорость горения топлива не =0 сек) и значит плечо не =0.
Да всё нормально у "наших" движков. И ВМТ на том же месте и всё остальное. Дело в другом. Увеличившийся крутящий момент не покрывает негативных факторов такой переделки, а именно: увеличение крутящего момента на сжатии и "исключение" из рабочего хода поршня некоторого количества градусов ПКВ, вместе с частью рабочего объёма цилиндра. Это всё у меня уже описано.
Да всё нормально у "наших" движков. И ВМТ на том же месте и всё остальное. Дело в другом. Увеличившийся крутящий момент не покрывает негативных факторов такой переделки, а именно: увеличение крутящего момента на сжатии и "исключение" из рабочего хода поршня некоторого количества градусов ПКВ всесте с частью рабочего объёма цилиндра. Это всё у меня уже описано.
более правильным языком написал
А на счёт "20 градусов не много ли?". Не понял. Много для чего? Я лично думаю, и мои расчёты это подтверждают, что это всё вообще не нужно. Просто в статье были указаны такие градусы, их-то я и хотел проверить.
добиваясь Рмах при 20 град(увеличивая плечо) вроде хорошо но тем самым уменьшаем время воздействия на поршень вот это и не совсем хорошо[/QUOTE]
Да, и ещё увеличиваем затраты на сжатие, которые нужно "вернуть", а это ещё больше снижает средний эффективный крутящий момент.
более правильным языком написал
Ну, может быть. Со стороны, виднее.:bf:
миф разрушен :ag::ag::ag:
миф разрушен :ag::ag::ag:
Однозначно :ag:
Хасковод
20.11.2014, 16:15
я только не совсем соображу почему часть градусов выкидываем.
я только не совсем соображу почему часть градусов выкидываем.
Потому, что поздно сжигаем сместь, не в ВМТ, а в 20-ти или в 25-ти после ВМТ. Вот эти градусы и "исключаются" из рабочего хода поршня вместе с частью рабочего объёма цидиндра.
миф разрушен :ag::ag::ag:
Однозначно :ag:
Миф будет разрушен, когда это будет доказано на практике, а пока это только теория, в которой, теоритически, могут быть допущены ошибки, или учтены не фсе факторы.:af:
Миф будет разрушен, когда это будет доказано на практике, а пока это только теория, в которой, теоритически, могут быть допущены ошибки, или учтены не фсе факторы.:af:
Теория должна опираться на какие-то факты. Законы физики, напрмер, и т.п. Червяков попробовал на них опереться, но допустил ошибку в своих расчётах (не знаю уж, по какой причине). Эта ошибка привела к неверным выводам. Вот и всё. Что тут ещё доказывать? Ошибка же очевидна, даже для неспециалиста.
Можно посмотреть на всё это с другой стороны. Статья появилась в 2008 году. В ней, по мимо прочего, говориться, что на момент проведения небезизвестной конференции в МВТУ им. Баумана, которая проходила в сентябре 2007 года, "двигатель Червякова" уже существовал. Переделка, предложенная Червяковым, предельно простая. "Фрезернуть" ГБЦ и изменить программу ЭБУ - да это просто раз плюнуть. На дворе 2014 год, т.е. прошло 7 лет! И что? А, ну да, Травников что-то похожее делал. Спросите у него.
Я не собирался что-то опровергать или доказывать. Я хотел сделать расчёты для своего двигателя с тем, чтобы в дальшейшем его доработать, предложенным Червяковым способом. В процессе рссчётов выяснялось, то, что выяснялось. Вот и вся история.
Хасковод
21.11.2014, 13:15
а почему поздно сжигаем?
мы же не двигали дпкв и трамблёр
какая привязка к увеличению степени сжатия?
а почему поздно сжигаем?
мы же не двигали дпкв и трамблёр
какая привязка к увеличению степени сжатия?
1. Попробуй сжечь раньше, при степени сжатия 13,5.
2. ДПКВ и трамблёр мы, конено, не двигали. Мы вообще ни чего не двигали. Это просто рассчёт.
3. Степень сжатия в ВМТ увеличивается с тем, чтобы к 20 градусам ПКВ смесь снова "расжалась" до параметров степени сжатия 9,1/1.
Хасковод
21.11.2014, 13:31
1. Попробуй сжечь раньше, при степени сжатия 13,5.
2. ДПКВ и трамблёр мы, конено, не двигали. Мы вообще ни чего не двигали. Это просто рассчёт.
3. Степень сжатия в ВМТ увеличивается с тем, чтобы к 20 градусам ПКВ смесь снова "расжалась" до параметров степени сжатия 9,1/1.
эм, а в чём проблема сжечь как положено?
и смысла нет никакого тогда если поджигаем после разжима.
эм, а в чём проблема сжечь как положено?
и смысла нет никакого тогда если поджигаем после разжима.
Ну что вы, в самом деле? Всё началось со статьи http://technicamolodezhi.ru/rubriki_tm/izobreteniya_i_innovatsii/povyishenie_moschnosti_dvs_cherez_povyishenie_ego_ effektivnosti?PAGEN_2=4 где Червяков предложил способ увеличения КПД ДВС. Я сделал рассчёты для Magnum 318. И вот.
Хасковод
21.11.2014, 13:52
Да там сильно умно, у меня мозг другим загружен
вот и прошу разъяснить по простому
Да там сильно умно, у меня мозг другим загружен
вот и прошу разъяснить по простому
при угле в 20 градусов. плечо на которое приходится работа выделяемая при сжигании топлива будет больше чем при стандартных схемах. поэтому предполагалось что будет всё веселее))
момент( на колен валу)= работа умноженная на плечо
Да там сильно умно, у меня мозг другим загружен
вот и прошу разъяснить по простому
По-простому. На велосипеде ездил? Когда педаль вверху (это ВМТ), то давишь на неё всем весом, а толку чуть. Когда педаль на 20, 30 или вообще на 90 градусов после ВМТ, картина меняется заметно. Т.е. твой вес на педали такой же и остался, как в ВМТ, а толку от него (веса) заметно больше стало. Вот так и в этой идеи с двигателем. Перенести давление из ВМТ на некоторый угол поворота коленвала.
Хасковод
21.11.2014, 15:50
хз
неоднозначная затея какая то
Хасковод
21.11.2014, 15:55
вкурил, перечитал статью в части этого смещения
а вот что там за мутка с повышением степени сжатия
запутали
аллах велик
Хасковод
21.11.2014, 16:07
кста, насчёт возврата должка
если исключить теплопотери, трение, и протечки то при сжатии газа в цилиндре, при расширении он всё вернёт
так что горбушечка вмт до и после 20 градусов после вмт компенсирует сама себя отчасти.
ruslan55555
21.11.2014, 17:39
Я считаю . что не надо углы зажигания заваливать на после вмт . а оставить как есть . стандартно. а просто сточить головки на пару мм . и будет результат без потерь средних. Главное при этом не переборщить с мм этими . я сточил 0.5 мм можно было и больше но очково. посмотрим что выйдет. пока мастер кит с Америки жду.
кста, насчёт возврата должка
если исключить теплопотери, трение, и протечки то при сжатии газа в цилиндре, при расширении он всё вернёт
так что горбушечка вмт до и после 20 градусов после вмт компенсирует сама себя отчасти.
Увеличение затрат на сжатие идёт на всём протяжении линии сжатия, а не только где "рожок". Пусть будет, что "рожок" компенсирует сам себя (хотя это не так). Но в любом случае 20 градусов ПКВ исключаются из рабочего хода поршня, а средний эффективный крутящий момент считают за все 180 градусов. Поэтому оставшиеся эффективные ньютонометры нужно "размазать" на все 180 градусов ПКВ рабочего хода. Вот и выходит, что, не смотря на значительное увеличение пикового значения крутящего момента, средний эффективный крутящий момент в цикле снижается. Или, другими словами, затрат больше чем прибыли.
Я считаю . что не надо углы зажигания заваливать на после вмт . а оставить как есть . стандартно. а просто сточить головки на пару мм . и будет результат без потерь средних. Главное при этом не переборщить с мм этими . я сточил 0.5 мм можно было и больше но очково. посмотрим что выйдет. пока мастер кит с Америки жду.
Пока мастеркит из америки ждёшь, прикинь, как встанет впускной коллектор (паук) между сточеными головами. Двигатель-то V-образный. Хотя, конечно, 0,5 мм - это "ни о чём", но всё равно, проверь.
а вот что там за мутка с повышением степени сжатия
Степень сжатия в ВМТ повышают для того, чтоб при 20 (25) градусах после ВМТ степень сжатия составляла первоначальные 9,1/1. Поршень же уйдёт вниз и смесь "разожмётся".
Как то увлёкшись бензиновыми расчётами забыли о дизеле, у которого при степени сжатия 20, КПД выше бензинового и момент выше при равном обьёме. И ведь работает сцуко да ещё и на соляре и масле . Американские двигатели этих годов , ещё на стадии проектирования ДЕФОРСИРОВАНЫ.
Как то увлёкшись бензиновыми расчётами забыли о дизеле, у которого при степени сжатия 20, КПД выше бензинового и момент выше при равном обьёме. И ведь работает сцуко да ещё и на соляре и масле . Американские двигатели этих годов , ещё на стадии проектирования ДЕФОРСИРОВАНЫ.
здесь всё о другом
Американские двигатели этих годов , ещё на стадии проектирования ДЕФОРСИРОВАНЫ.
Ну, не такие уж они и дефорсированные. Степень сжатия 9,1/1, при диаметре цилиндра 99,3 мм - это, знаете-ли... У "Жигулей" 8,5/1, при диаметре цилиндра 79 мм, но, при этом, "Жигулёвские" двигатели почему-то дефорсированными ни кто не называет. По оборотам, да - 4400 об/мин у Magnum 318, против 5400 об/мин у ВАЗ 2106... Причина? Прежде всего - нижнее расположение распредвала с клапанами в ГБЦ у Magnum 318...
Мифы, мифы. Кстати, площадь шатунного вкладыша двигателя Magnum 318, меньше, чем у двигателя ЗМЗ-406/409. Опять же, кстати, при сравнимом диаметре цилиндра. Но 406/409 в легендарные ни кто не записывает. Странно. Почему? Не знаю.
о.олегыч
22.11.2014, 19:02
Как то увлёкшись бензиновыми расчётами забыли о дизеле, у которого при степени сжатия 20, КПД выше бензинового и момент выше при равном обьёме. И ведь работает сцуко да ещё и на соляре и масле . Американские двигатели этих годов , ещё на стадии проектирования ДЕФОРСИРОВАНЫ.
Сцуко работает конечно, но это совершенно разные принципы горения, и я вам точно гарантирую что на бензине ваш дизель помрёт не выдав и десятой доли КПД )))))))))))))) Не путайте дизель и бензиновый ДВС - совершенно разные процессы во времени и углах поворота КВ.
Применимо к дизелям ответственно заявляю что на газу они повышают мощность ещё на 15-20 % !!! А бензиновые даже сохранить её особо не могут..... так что все на газ!!!
о.олегыч
22.11.2014, 19:05
Ну, не такие уж они и дефорсированные. Степень сжатия 9,1/1, при диаметре цилиндра 99,3 мм - это, знаете-ли... У "Жигулей" 8,5/1, при диаметре цилиндра 79 мм, но, при этом, "Жигулёвские" двигатели почему-то дефорсированными ни кто не называет. По оборотам, да - 4400 об/мин у Magnum 318, против 5400 об/мин у ВАЗ 2106... Причина? Прежде всего - нижнее расположение распредвала с клапанами в ГБЦ у Magnum 318...
Мифы, мифы. Кстати, площадь шатунного вкладыша двигателя Magnum 318, меньше, чем у двигателя ЗМЗ-406/409. Опять же, кстати, при сравнимом диаметре цилиндра. Но 406/409 в легендарные ни кто не записывает. Странно. Почему? Не знаю.
Наши 406-409 вполне хорошие могли бы быть... но руки и комплектующие из одного места чётко отправляют их на ремонт моментально.... да и завязывать натяжитель цепи на давление масла было глупо!!! ИМХО конечно. А так моторы хорошие, благо очень похожи на ТОЙОТУ 3RZ.... только там голова уже и вал один от другого на шестерне....
Дизельные двигатели, при всей своей схожести с бензиновыми, очень сильно отличаются от них (бензиновых двигателей). Долго объяснять, почему. Поверьте на слово.
Применимо к дизелям ответственно заявляю что на газу они повышают мощность ещё на 15-20 % !!! А бензиновые даже сохранить её особо не могут..... так что все на газ!!!
Вот, блин! Не задовался таким вопросом. Изучу. Есть т.н. газопоршневые двигатели (дизеля, переделанные на газ) "у меня" на месторождении. Дело в том, что газ "бесплатный" (прёт дуром из скважин), не зависимо от эффективности, а дизельное топливо немалых денег стоит. Короче - выясню. Но в любом случае, даже если газ трижды неэффективный, на месторождениях он выгоднее, чем дизельное топливо, ибо, практически, "бесплатный".
Сцуко работает конечно, но это совершенно разные принципы горения, и я вам точно гарантирую что на бензине ваш дизель помрёт не выдав и десятой доли КПД )))))))))))))) Не путайте дизель и бензиновый ДВС - совершенно разные процессы во времени и углах поворота КВ.
Применимо к дизелям ответственно заявляю что на газу они повышают мощность ещё на 15-20 % !!! А бензиновые даже сохранить её особо не могут..... так что все на газ!!!Товарищ )) что такое дизель, я знаю прекрасно и как он работает, вы лишь прочитали то что хотели прочитать. При степени сжатия 20, он не отдаёт никакие долги на сжатие. Все эти расчёты применимы для одноцилиндрового двигателя. В спортивной практике, повышение степени сжатия это норма , с применением мер против детонации. Зоны детонации находятся именно на острых кромках камеры сгорания, которые подвержены перегреву. Их просто удаляют Из за того что камера сгорания малюсенькая, применяются специальные свечи, кольцевого воспламенения[IMG]JWGsdLsLFgc
о.олегыч
22.11.2014, 22:07
Товарищ )) что такое дизель, я знаю прекрасно и как он работает, вы лишь прочитали то что хотели прочитать. При степени сжатия 20, он не отдаёт никакие долги на сжатие. Все эти расчёты применимы для одноцилиндрового двигателя. В спортивной практике, повышение степени сжатия это норма , с применением мер против детонации. Зоны детонации находятся именно на острых кромках камеры сгорания, которые подвержены перегреву. Их просто удаляют Из за того что камера сгорания малюсенькая, применяются специальные свечи, кольцевого воспламенения[IMG]
Если вы прекрасно знаете про дизель - зачем его упоминать ? Не надо путать внешнее смесеобразование и внутреннее. При внутреннем конечно можно повысить степень сжатия и приход перекроет потери на сжатие. Или вы реально утверждаете что сжать воздух в 20 раз поршню легче чем в 9 ??? Но мы же здесь смотрим не дизель вовсе, а бензиновый ДВС.
Повышение степени сжатия конечно норма, но только и топливо другое сразу требуется, не так ли ?
Кто сказал что только острые кромки источник возгорания ? А диаметр цилиндра? А форма камеры сгорания ? А движение заряда внутри камеры? А температура стенок ? А состав смеси ?
Вообщем суть моего мнения - под высокую степень сжатия на бензине нужен свой двигатель, и в реальности пока воплотили примерно ст.сж 12.... и то жрёт он и не прёт )))) Я не говорю про спорт и спорт.топлива.
НАСКАР карбюраторный и жрёт и прёт ))))))
При степени сжатия 20, он не отдаёт никакие долги на сжатие.
Ещё как отдаёт. Из среднего значения развиваемого крутящего момента на расширении (на рабочем ходе поршня) вычитается среднее значение крутящего момента на сжатии. Таким образом получают значение среднего эффективного крутящего момента.
Все эти расчёты применимы для одноцилиндрового двигателя.
Тепловой расчёт делается для одного цилиндра многоцилиндрового двигателя.
Зоны детонации находятся именно на острых кромках камеры сгорания, которые подвержены перегреву.
На этих кромках может произойти самовоспламенение смеси из-за их перегрева. Т.е. воспламенение смеси не в том месте (не на электродах свечи) и не в то время. Детонация это несколько иной процесс, а именно - взрывоподобное сгорание смеси или попросту её взрыв.
НАСКАР карбюраторный и жрёт и прёт ))))))
В НАСКАР "Хемми" "рулит"))). Вот, кстати, история двигателя Magnum 318 и про "Хемми" немножко http://www.drive2.ru/l/1745903/
На этих кромках может произойти самовоспламенение смеси из-за их перегрева. Т.е. воспламенение смеси не в том месте (не на электродах свечи) и не в то время. Детонация это несколько иной процесс, а именно - взрывоподобное сгорание смеси или попросту её взрыв. Тут надо уточнить, что этот взрыв преждевременный, из за перегрева чего то там в недрах. Помпа пошустрее и кулер помогают
Тут надо уточнить, что этот взрыв преждевременный, из за перегрева чего то там в недрах. Помпа пошустрее и кулер помогают
Многие отождествляют понятия детонация и самовоспламенение. Это не верно. Другое дело, что при самовоспламенении (от тех же самых горячих кромок) сгорание смеси может протекать как ламинарно, т.е. с нормальной скоростью сгорания, так и взрывоподобно (детонация). Бороться с самоваспламенением можно, удалив острые кромки в камере сгорания. Но от детонации, при слишком большой степени сжатия для данного вида бензина, удаление этих кромок не поможет.
AVTX подскажи насчет выхлопа( извините что не по теме) паука если делать 4-1 какой длины трубы оптимальны( до места соединения)
AVTX подскажи насчет выхлопа( извините что не по теме) паука если делать 4-1 какой длины трубы оптимальны( до места соединения)
На этот вопрос тебе ни кто не ответит. Длина определяется опытным путём, причём для каждого значения оборотов коленвала отдельно. Купи готовый комплект, да и всё. Эффект будет чувствоваться на максимальной скорости. А часто ли ты ездишь на скоростях, порядка 180 км/час?
о.олегыч
23.11.2014, 22:12
На этот вопрос тебе ни кто не ответит. Длина определяется опытным путём, причём для каждого значения оборотов коленвала отдельно. Купи готовый комплект, да и всё. Эффект будет чувствоваться на максимальной скорости. А часто ли ты ездишь на скоростях, порядка 180 км/час?
Ага, причем если эффект будет на 4000 тыс. положительным, то на 2000 может стать и отрицательным )))) волны же
о.олегыч
23.11.2014, 22:16
НАСКАР карбюраторный и жрёт и прёт ))))))
Он таки на 92 бензине ??? А кстати соревноваться с карбом на оборотах в 5-7 тыс. вообще сложновато, недаром долгое время на мотоциклах карбы сопротивлялись приходу впрыска ) Самый ведь большой минус карба - сложность приготовления качественной смеси на переходных режимах ( а мы на них и ездим) , а на ровных оборотах карб приготовит шикарную смесь....
Тут надо уточнить, что этот взрыв преждевременный, из за перегрева чего то там в недрах. Помпа пошустрее и кулер помогают
Не перегрева чего-то там в недрах, а перегрева невоспламенëнной рабочей смеси в результате локального увеличения давления, создаыаемого горящей смесью. Быстрее всего она воспламениться в наиболее нагретой точке. Помпа и кулер от этого не помогают, детонация это исключительно грубые ошибки при расчëтах камеры сгорания или работа двигателя на предельных режимах. Если сделать камеру сгорания в виде конуса с расположением свечи на его вершине, то чем дальше свеча будет удалена от точек на окружности основания, тем раньше будет проявляться эффект детонации. Если же создать в этой камере турбулентность, то можно исключить возникновение детонации.
Детонация никогда не возникает при движении поршня вниз, только при движении вверх в такте сжатия.
Детонация, возникающая в момент движения поршня вниз сулит хороший кпд мотору.
в результате локального увеличения давления
Давление во всех частях камеры сгорания одинаковое. Ни о каких "локальных зонах увеличения давления" речи быть не может.
детонация это исключительно грубые ошибки при расчëтах камеры сгорания
Или в выборе бензина на заправке.
Если же создать в этой камере турбулентность, то можно исключить возникновение детонации.
Как это интересно. Т.е. запредельное давление побоку?
Детонация никогда не возникает при движении поршня вниз, только при движении вверх в такте сжатия
Да ладно? Даже комментировать не буду. Сам догадаешся, в чём не прав.
Детонация, возникающая в момент движения поршня вниз сулит хороший кпд мотору
Ну это вообще на уровне Травникова и, не побоюсь этого слова, самого Ибадуллаева. Как ты мог пропустить конференцию в МВТУ им. Баумана в 2007 году? Ибадуллаев тебе бы руку пожал. Даже он (Ибадуллаев) до такого не додумался!
Ууууууу как всë запуууущено... опять нам накакать на физику.
Давление в камере сгорания в разных частях камеры сгорания на этапе воспламенения разная. Дискретность отсчëта надо брать не час, а тысячные доли секунды. А то может температура пламени во всех точках одинакова? Так какова фига мне у костра тепла, а в сибири мороз?
Читаем про современный двс и методы увеличения его эффективности.
Во всëм прав, поршень идëт вниз, объëм камеры сгорания увеличивается, давление падает, детонация прекращается.
Феерично пукать в муку тымумеешь, высокопарно выражаться тоже, фамилии людей помнишь, а вот про то, что больший кмд достигается при работе на грани детонации - забиль :ag: Хотя если рассматривать процессы в камере сгорания с дискретностью один час, то конечно, о каких гранях детонации можно говорить. А между тем именно в момент хода поршня вниз после такта сжатия двс совершает работу и именно в этот момент надо искать ту самую грань, когда она как бы должна быть, но не возникает, потому что условия начали меняться.
А Ибадулаев о таком и не думал, он перенëс максимум давления не в зону ВМТ, а на момент хода поршня вниз. Но принцип тот же - поршень убегает от момента детонации.
На этот вопрос тебе ни кто не ответит. Длина определяется опытным путём, причём для каждого значения оборотов коленвала отдельно. Купи готовый комплект, да и всё. Эффект будет чувствоваться на максимальной скорости. А часто ли ты ездишь на скоростях, порядка 180 км/час?
чемпоймать 1ый импульс* http://www.drive2.ru/b/261635/
чемпоймать 1ый импульс* http://www.drive2.ru/b/261635/
Плевать на импульс и на то, чем его "поймать". Дюха, ты что хочешь добиться от своего двигателя, в конечном итоге? Пойми ты, на конец, максимальная мощность это ещё «ни о чём». Ну да, получишь ты свои плюс 30 или даже 40 л.с. на 5000 об/мин. Ну и что? Ты сначала выйди на эти обороты, вот тогда и поговорим. Именно для этих оборотов нужен «короткий» впускной коллектор и 4 в 1 выпускные трубы. В обычной жизни (не на гоночной трассе) 90% времени работы двигателя приходится на переходные режимы работы в диапазоне от 1500 до 3500 об/мин, а-то и меньше. Вот в этом диапазоне оборотов и нужно достичь максимального коэффициента наполнения цилиндров. Ну какой тебе толк с того, что движок выдаёт на 4500-5000 об/мин больше л.с. Ты-то в девяти разгонах из десяти пользуешься оборотами от 1800 до 3500! Хочешь мощности – поставь суперчарджер (механический нагнетатель) с самым большим приводным роликом, чтоб не уменьшать геометрическую степень сжатия, и будет тебе счастье. Цена вопроса – порядка 2000 дойлеров. А в выпускной системе есть ещё катализатор и глушитель... С ними ты что намерен делать?
там про 5000 оборотов и не говориться.{ Сами подумайте если в момент закрытия клапана в канале будет вакуум (ясно что в камере сгорания у нас давление) произойдет высасывание воздуха, как пылесосом из мотора за чет разницы давления, это то что нам и надо. Смотрим рисунок:} про уменьшения сопротивления в выпуске. катализатора у меня нет.
Принцип настройки такой же, как и у впуска. Длиннее и/или меньше диаметр выпускного коллектора сдвигаем к более низким оборотам. Короче и/или больше диаметр – сдвигаемся к более высоким оборотам.
если в момент закрытия клапана в канале будет вакуум (ясно что в камере сгорания у нас давление) произойдет высасывание воздуха, как пылесосом из мотора за чет разницы давления
Ну произойдёт. Ну и что? Дело в том, что "это" произойдёт при определённых оборотах коленвала и при максимальной нагрузке на двигатель (педаль в пол т.е.). На всех других режимах, как по оборотам, так и по нагрузке, положительного эффекта не будет. Что ты хочешь добиться от своего двигателя? Вот главный вопрос.
Принцип настройки такой же, как и у впуска. Длиннее и/или меньше диаметр выпускного коллектора сдвигаем к более низким оборотам. Короче и/или больше диаметр – сдвигаемся к более высоким оборотам.
Ну и...? Что ты хочешь добиться от своего двигателя, в конечном итоге? Чем он тебя сейчас не устраивает?
Ну и...? Что ты хочешь добиться от своего двигателя, в конечном итоге? Чем он тебя сейчас не устраивает?
я на своей 2112 ваз 16 кл 1,5 л(расход трасса 5,6 л) сделаю себя же с 4 литрами! (расход 20 литров)- эффективности хочу! уменьшения сопротивления! впуск выпуск степень сжатия датчик детонации портинг- чем еще её добиться?
я на своей 2112 ваз 16 кл 1,5 л(расход трасса 5,6 л) сделаю себя же с 4 литрами! (расход 20 литров)- эффективности хочу!
Ну, во-первых, сравнение некорректное. 5,6 литра - это по трассе, а 20 литров у Чирка - это по городу. Беру тайм-аут, для написания объяснения такого положения дел. Но скажу сразу, что уделный эффективный расход топлива (грамм на л.с. в час) у этих двигателей, практически, одинаковый. Координально что-то изменить не получится (законы физики, термодинамика и т.п.), но, по крайней мере, будет понятно, почему всё так обстоит. Ждите ответа.
я на своей 2112 ваз 16 кл 1,5 л(расход трасса 5,6 л) сделаю себя же с 4 литрами! (расход 20 литров)- эффективности хочу! уменьшения сопротивления! впуск выпуск степень сжатия датчик детонации портинг- чем еще её добиться?
:ap: ну про настроенный впуск и выпуск я говорить не буду. Дело хорошее, но ниразу не универсальное. Вообще отсутствует понятие "идеальный мотор", ест только понятие "идеальный мотор для ..." а для бывают разные.
Хочешь эфективности? Поставь РКПП, выкинь раздатку, выкинь передний мост, вместо него просто балку (были чисто заднеприводные версии), подбери ГП вот тогда машина поедет на большую часть 4х литров. Именно на заднеприводном вжике потери на трансмиссии составляют 20%, 4.6 строкер мощность на колёсах 210 сил, на маховике примерно 263, данные у америкосов подсмотрел.
Теперь прикинь, сколько мощности можно снять с колёс при условии машины с автоматом на полном приводе с юзаными агрегатами? Вообще расход зэдки 4.0 по трассе 10-11 литров :ap: это реальные цифири. А динамика разгона это в районе 10-11 секунд до сотни, 10.2 по данным авто ру.
У тазика 2112 это 12.5 секунд(данные с авто ру), так что выводы просты - надо не эффективности добавлять, а заняться приведением машины в порядок.
Ну а теперь реальный жизненный тест! Оба авто согласно паспорта могут брать на борт порядка 500 кг (разница между снаряжённой и допустимой массой). Кладём в багажник по 4 мешка цемента и делаем замер динамических характеристик :ap:
[QUOTE=K.O.T.;1007983]:ap: ну про настроенный впуск и выпуск я говорить не буду. Дело хорошее, но ни разу не универсальное. Вообще отсутствует понятие "идеальный мотор", ест только понятие "идеальный мотор для ..." а для бывают разные.-Дюратек 2 л почти идеал. там всё рассчитано как надо
так что выводы просты - надо не эффективности добавлять, а заняться приведением машины в порядок.----------- впрыску лет 20 и производители до сих пор умудряются повышать производительность на всё том же двигателе отто!
Дюратек 2 л почти идеал. там всё рассчитано как надо
КАК НАДО для чего? Максимум мощности 6000 оборотов, максимум крутящего момента 4500, эластичность хреновая, жить начинает с 4000 оборотов. И чего тут почти идеального? У хрюндаевского 1.5 литрового мотора жизнь начинается с 2500 оборотов, с 2500 до максимума по моменту кривая практически прямая, читай эластичность куда лучше, а у дурытека она дёрганная до 3500-4000. Никаким даже почти идеалом не пахнет :ag: ладно бы там цубисивский 4G63 назвал.
Если 1.2 литровый двигатель имеет мощност 150 сил, совершенно не значит,что он будет везти машину лучше, чем 2.4 с теми же 150-ю силами.
так что выводы просты - надо не эффективности добавлять, а заняться приведением машины в порядок.----------- впрыску лет 20 и производители до сих пор умудряются повышать производительность на всё том же двигателе отто!
ничего они принципиально нового не придумывают, меняют настройки, укомпакчивают электронику, исключают человека из процесса управления. добавляя что-то неизбежно теряешь в чём-то
ничего они принципиально нового не придумывают, меняют настройки, укомпакчивают электронику, исключают человека из процесса управления. добавляя что-то неизбежно теряешь в чём-то
ПРО принципиально не говорю. а расход падает! форма клапанов, камера сгорания распред валы, впуск(посмотри как зетке-все трубы разной длины, квадратный!- одно сплошное сопротивление), окна головы и впуска разного размера, выпуск тоже непонятно чего, нет датч детонац, еще хрен знает чего - сдесь и лишние литры и убитые кобылы!
форма клапанов, камера сгорания распред валы, впуск(посмотри как зетке-все трубы разной длины, квадратный!- одно сплошное сопротивление), окна головы и впуска разного размера, выпуск тоже непонятно чего, нет датч детонац, еще хрен знает чего - сдесь и лишние литры и убитые кобылы!
Сделав "идеальные" впускные каналы и клапаны ты всего лишь увеличишь коэффициент наполнения цилиндров. Но, опять же, в небольшом диапазоне оборотов. Соответственно будет, либо достижение максимального крутящего момента на более низких оборотах, либо увеличение того же крутящего момента на максимальных оборотах (увеличене максимальной мощности). Расход топлива от этого, если и уменьшится, то не на много (при определённых оборотах и нагрузке). Скорее всего на других режимах работы двигателя расход топлива даже может увеличится. Датчик детонации, конечно, не помешал бы.
Сделав "идеальные" впускные каналы и клапаны ты всего лишь увеличишь коэффициент наполнения цилиндров. Но, опять же, в небольшом диапазоне оборотов. Соответственно будет, либо достижение максимального крутящего момента на более низких оборотах, либо увеличение того же крутящего момента на максимальных оборотах (увеличене максимальной мощности). Расход топлива от этого, если и уменьшится, то не на много (при определённых оборотах и нагрузке). Скорее всего на других режимах работы двигателя расход топлива даже может увеличится. Датчик детонации, конечно, не помешал бы.
не идеальные каналы, а длина впуска влияет, если сокращенно, на низ или на вверх- более длинный впуск- бодрый подхват на низах. почему все "уличные" гонщики делают короткий впуск- они ездят на верхах почти всегда
не идеальные каналы, а длина впуска влияет, если сокращенно, на низ или на вверх- более длинный впуск- бодрый момент на низах. почему все "уличные" гонщики делают короткий впуск- они ездят на верхах почти всегда
Совершенно верно. Кстати, длина впуска на твоём двигателе подобранна для оборотов, на которых развивается максимальный крутящий момент. Форма самих каналов, конечно, не идеальная и там есть что дорабатывать. НО. С какой целью? Ещё чуть-чуть увеличить значение максимального крутящего момента? А сейчас тебе не хватает что-ли? Расход топлива при такой доработки, повторю ещё раз, сколько-нибудь значительно не изменится. Скоро объясню, почему.
но длина каналов разнится почти в 2 раза! и еще он квадратный!- коллектор, потери по любому есть! и где тут идеальное смесеобразование?
у хрюндаевского 1,5- 8 свечей на 4 цилиндрах(для уменьшения времени горения топлива) и система изменения фаз
но длина каналов разнится почти в 2 раза! и еще он квадратный!- коллектор, потери по любому есть! и где тут идеальное смесеобразование?
Непосредственно, смесеобразование начинается в районе впускного клапана, на который брызгает форсунка, и продожается в цилиндре. Да и не забивай этим голову. Нормально там смесь образуется. Почему ты решил, что со смесью что-то не так и от этого у тебя проблемы с эффективностью двигателя в целом? В другом проблема. Ну, если это можно назвать проблемой. Дело в недозагруженности двигателя. Будет время - объясню "на пальцах". Пока-что вывод такой: увеличить мощность этого двигателя на каких-то конкретных режимах работы, можно. В том числе доработкой впуска и выпуска. НО экономичней ты его не сделаешь! Т.е. "жрать", всё равно, будет, практически, столько же, если не больше.
да после форсунок, но количество воздуха для всех пар цилиндров(слева и справа от заслонки)- разное! и если увеличить мощность (убирая потери) то чисто теоретически давить тапку надо меньше! как пример с электровентилятором в системе охлаждения
у хрюндаевского 1,5- 8 свечей на 4 цилиндрах(для уменьшения времени горения топлива) и система изменения фаз
Видел такое на "Ниссанах", ещё в начале 90-ых. Ну и что? Система изменения фаз, тоже "родом" оттуда же. БМВ этим "баловались". Вещь, однозначно, хорошая, но приводит, "всего-лишь" к увеличению коэффициента наполнения цилиндров в более широком диапазоне оборотов. Некоторое увеличение эффективности, в части расхода топлива на каждую л.с. развиваемой мощности, безусловно, присутствует. Но не такое радикальное, как может показаться. Да и не забывай про цену этой системы, как при покупке автомобиля, так и при его ремонте в дальнейшем. За всё платит покупатель. Или за "лишний" бензин, или за "навороты" двигателя.
про недозагруженность не думал но интересно будет почитать
volgarik34
26.11.2014, 09:30
про недозагруженность не думал но интересно будет почитать
ручную кпп поставишь и ошность появиться и ра.ход упадет
про недозагруженность не думал но интересно будет почитать
Вот-вот. Напишу, но поверь на слово уже сейчас - в этом причина непропорционально высоком расходе топлива, по сравнеию с, упомянутым тобой, ВАЗ 2112.
ручную кпп поставишь и ошность появиться и ра.ход упадет
зачем мне вторая ручная кпп???????????
зачем мне вторая ручная кпп???????????
Лично мне и первая ручная кпп не нужна)))).
а про дезагруженность... гп тоже имеют же влияние в сее вопросе, у мну- 4,11
у хрюндаевского 1,5- 8 свечей на 4 цилиндрах(для уменьшения времени горения топлива) и система изменения фаз
У тагазовского хрюндаевского 1.5 мотора 4 свечи и никаких vvt-аев. Из модных фишечек только 16 клапанов.
volgarik34 расскажи как владелец зеток разных годов динамика разная? расход?
У тагазовского хрюндаевского 1.5 мотора 4 свечи и никаких vvt-аев. Из модных фишечек только 16 клапанов.
я подумал о хонде
я подумал о хонде
Хонда, конечно, весело, изменяемые фазы тоже весело, изменяемый подъëм клапанов тоже прикольно, но v8 литров на 7, работающий на масле из чебуречных лучше. Едешь и чебуреками воняет :ag:
Можно поразглядывать формульные v6, новые, где стоят турбокомпрессор, тепловая турбина, маховик там какой-то, настроенный выхлоп (причëм под водителя). Вообще и старые формульные двигатели по показателю топливозатрат на единицу мощности превосходят обычные гражданские авто, а на новых ограничение по топливу на гонку, 100 кг вроде. Но это полное дольчегабано (дорого и глупо).
Из тействительно прогрессивных вещей это какой-то там пластик, который в моторах способен работать и впрыск воды в цилиндры отдельными двумя тактами, 6-ти тактный мотор. Притом эти две вещи дико древние.
для чебуречной переделки тоже наверно чего то надо докупать, пилить. да и не остается масла в наших чебуречных)))) А ацетон? у знакомого его куча( грязный правда)
Хонда, конечно, весело, изменяемые фазы тоже весело, изменяемый подъëм клапанов тоже прикольно, но v8 литров на 7, работающий на масле из чебуречных лучше.
:ag::ag::ag: Ну, да! У меня примерно такая же "философия". :bf::bf::bf:
P.S. Вот только "масло из чебуречных" стало дорого стоить.
разве не дизеля переделывают?
Вот, нашёл! Рисунок, показывающий якобы индикаторную диаграмму, опять же, якобы, «цикла Ибадуллаева» при 50% открытия дросселя и разных объёмах камеры сгорания. Ну, да. Если не смотреть на значения, которых нет (только цифра 140, не понятно, что означающая), то задумка верная. Остаётся решить одну маленькую проблему – как изменять объём камеры сгорания в зависимость от нагрузки? Эврика!!! Нашёл!!! А что, если снчала «загнать» степень сжатия в ВМТ на «высоты», порядка 20/1 или даже больше, а потом, при разных нагрузках просто позже поджигать смесь? Т.е. поджигать тогда, когда поршень уйдёт чуть вниз и объём камеры сгорания увеличится до нужных нам значений, которые позволят избежать детонации. Ни чё се! Да это же двигатель с изменяемой степенью сжатия! Помню, фирма Volvo (совсем недавно) пыталась сделать что-то похожее. Ха! Да куда им, до Ибадуллаева? Так и бросили на полдороги, неудачники. Правда, на «Jeep-Forum ru» и на «Drive2», какой-то AVTX выкладывал какие-то расчёты (тоже с диаграммами). Эти расчёты показали, что таким образом решить проблему детонации можно, только эффективные показатели при этом снизятся. Ну и что? Мы тоже можем картинки красивые рисовать (в основном, мелом на доске). А данные расчётов? Да какие там расчёты? Сам Травников сказал, что Ибадуллаев в своей работе доказал несостоятельность современной теории ДВС... (знатоком которой, по расхожему мнению, является сам Травников). Так-что, плевать на расчёты. У Ибадуллаева, кстати, их до сих пор нет. Только вот этот рисунок удалось найти. А нам для счастья больше ни чего и не надо. Другими словами – Уберите свои («грязные») руки от нашей мечты!
AVTX подскажи насчет выхлопа( извините что не по теме) паука если делать 4-1 какой длины трубы оптимальны( до места соединения)
Ну, если с основным вопросом данной темы разобрались, то можно и про выпуск поговорить. Дело в том, что "простой" выпуск 4 в 1 для каждого ряда цилиндров, в "нашем" случае эффекта не даст. Всё дело в коленвале. Если бы на Magnum 318 был коленвал, как у рядного четырёхцилиндрового двигателя, просто с двумя шатунами на каждой шейке, вот тогда это было бы эффективно. А коленвал-то другой. Поэтому 4 в 1 нужно делать из разных рядов цилиндров и выглядеть это будет как на фото. Справедливости ради, нужно отметить, что даже "простой" вариант 4 в 1, будет лучше, чем штатный выпускной коллектор, но того эффекта, который подразумевается, к сожалению, не даст.
о.олегыч
28.11.2014, 20:25
Ну, если с основным вопросом данной темы разобрались, то можно и про выпуск поговорить. Дело в том, что "простой" выпуск 4 в 1 для каждого ряда цилиндров, в "нашем" случае эффекта не даст. Всё дело в коленвале. Если бы на Magnum 318 был коленвал, как у рядного четырёхцилиндрового двигателя, просто с двумя шатунами на каждой шейке, вот тогда это было бы эффективно. А коленвал-то другой. Поэтому 4 в 1 нужно делать из разных рядов цилиндров и выглядеть это будет как на фото. Справедливости ради, нужно отметить, что даже "простой" вариант 4 в 1, будет лучше, чем штатный выпускной коллектор, но того эффекта, который подразумевается, к сожалению, не даст.
Простите меня , но поясните что будет на оборотах в 2000 если выпуск настроен на приход на 4000 об ?? А то я немного вас не понимаю...
Простите меня , но поясните что будет на оборотах в 2000 если выпуск настроен на приход на 4000 об ?? А то я немного вас не понимаю...
Не прикидывайся:ag:, всё ты понимаешь:bf:. На 2000 об/мин будет не хуже, чем с серийной выпускной системой, но эффекта "вентиляции" камеры сгорания, конечно, не будет. Такая система "работает" только на определённых оборотах (чаще всего, максимальных, но можно настроить на другие) и определённой нагрузке на двигатель (чаще всего, при полностью открытом дросселе, но можно настроить и на другое положение). Короче, этот метод для гонок. Ну, или чтоб понтануться на каком-нибудь динамометрическом стенде. Вот, мол, смотрите, какие показатели я достиг на своём двигателе без всяких наддувов и повышения степени сжатия. А часто ли в таких режимах работает двигатель в обычной жизни?
Ну, если с основным вопросом данной темы разобрались, то можно и про выпуск поговорить. Дело в том, что "простой" выпуск 4 в 1 для каждого ряда цилиндров, в "нашем" случае эффекта не даст. Всё дело в коленвале. Если бы на Magnum 318 был коленвал, как у рядного четырёхцилиндрового двигателя, просто с двумя шатунами на каждой шейке, вот тогда это было бы эффективно. А коленвал-то другой. Поэтому 4 в 1 нужно делать из разных рядов цилиндров и выглядеть это будет как на фото. Справедливости ради, нужно отметить, что даже "простой" вариант 4 в 1, будет лучше, чем штатный выпускной коллектор, но того эффекта, который подразумевается, к сожалению, не даст.
блин гоню, паук не 4-1 а 6-1 имел ввиду. вот и спрашиваю какой длины( может кто считал) нужны трубы. не на 4000-5000 оборотов точно. на таких не езжу.
блин гоню, паук не 4-1 а 6-1 имел ввиду. вот и спрашиваю какой длины( может кто считал) нужны трубы. не на 4000-5000 оборотов точно. на таких не езжу.
Купи готовые на Ебей, да и всё.
Про рядную шестёрку, так с ходу и не скажу. Подумать надо, а поможет ли 6 в 1. Если первые два и последние два в один, то какой-то эффект должен быть. А вот как среднии два прицепить. Думать надо.
о.олегыч
29.11.2014, 11:30
Не прикидывайся:ag:, всё ты понимаешь:bf:. На 2000 об/мин будет не хуже, чем с серийной выпускной системой, но эффекта "вентиляции" камеры сгорания, конечно, не будет. Такая система "работает" только на определённых оборотах (чаще всего, максимальных, но можно настроить на другие) и определённой нагрузке на двигатель (чаще всего, при полностью открытом дросселе, но можно настроить и на другое положение). Короче, этот метод для гонок. Ну, или чтоб понтануться на каком-нибудь динамометрическом стенде. Вот, мол, смотрите, какие показатели я достиг на своём двигателе без всяких наддувов и повышения степени сжатия. А часто ли в таких режимах работает двигатель в обычной жизни?
Я точно скажу что волну победить и обмануть можно только не давая ей волю..... применимо к мотору это разнодлинный выпускной что мы видим на серийных.... потому как весь положительный эффект на 4 тыс. об выйдет отрицательным на 2 т.об.... зона противодавления от волны будет .... в этом вся проблема. В идеале нужно менять длину в зависимости от оборотов что сами понимаете нереально. Гораздо проще жертвуя приходом на больших оборотах просто увильнуть от отрицательных последствий разнодлинным коллектором. На заводе инженеры не идиоты, поверьте ) Так же с разницей в диаметрах окна выпускного и трубы и ступеньки на интейке которую сракеры спиливают )))
о.олегыч
29.11.2014, 11:31
Купи готовые на Ебей, да и всё.
Про рядную шестёрку, так с ходу и не скажу. Подумать надо, а поможет ли 6 в 1. Если первые два и последние два в один, то какой-то эффект должен быть. А вот как среднии два прицепить. Думать надо.
Книга про это есть ... потом напишу какая...там все схемы выпуска
Ибадуллаев в своей работе доказал несостоятельность современной теории ДВС... (знатоком которой, по расхожему мнению, является сам Травников). Так-что, плевать на расчёты. У Ибадуллаева, кстати, их до сих пор нет. Только вот этот рисунок удалось найти.
Вот давай без громких фраз, ибо на "все мудаки, а я один умный, я на кулькуляторе посчитал" есть только "кто-нибудь видел мозг профессора? значит можно предположить, что его нет"
Можно ещё сказать, что Ибадулаева не было, и работ его не существует, и рецензий на них нет, и двигатели тоже не строили :ag::ag::ag:
Между тем:
По принятым в действующей теории ДВС положениям в бензиновом двигателе со степенью сжатия ε = 23 и давлением конца сжатия Рс = 40 кг/см2 должен произойти реальный изохорный процесс с мгновенным детонационным сгоранием всей смеси, т.е. двигатель должен взорваться. Но двигатель Ибадуллаева не взрывается, в нем происходит нормальный процесс сгорания. Объяснением этому может быть только одно: теория Ибадуллаева Г.А. не противоречит законам термодинамики. (с)
:ag:
Но это никому не надо, интузиасты могут себе моторчик собрать, получится здорово и весело. А автопроизводителям это нафиг не надо, они старые моторёшки будут впихивать ещё лез 30-40. А ведь как красиво, пройдёт каких-то 10-15 лет, а на рено логан 74 будет непосредственный впрыск топлива, изменяемые фразы газораспределения и вообще, бездроссельный мотор :ag: и жрать он будет литр на 100 км :ag:
Вот, нашёл! Рисунок, показывающий якобы индикаторную диаграмму, опять же, якобы, «цикла Ибадуллаева» при 50% открытия дросселя и разных объёмах камеры сгорания.
Это не якобы-пакобы, это индикаторная работа ДВС со степенями сжатия сплошная линия Е=10, пунктирами Е=20 при 50% дросселя по циклу Карно.
Только вот этот рисунок удалось найти.
Как то ты хреново искал, в Ибадулаевской работе есть ещё два рисунка к этому, ообенности работы ДВС по циклу Карно со степенями 10 и 20 в координатах PV :ap:
Вот давай без громких фраз, ибо на "все мудаки, а я один умный, я на кулькуляторе посчитал"
Вот именно, давай без громких фраз. Ни кого я мудаками не называл, а себя одним умным, тем более. Такие расчёты делают студенты 3-го или 4-го курсов профильных ВУЗов. Калькулятором я в ходе расчётов, конечно, пользовался, но в основном использовал Excel.
Это не якобы-пакобы, это индикаторная работа ДВС со степенями сжатия сплошная линия Е=10, пунктирами Е=20 при 50% дросселя по циклу Карно.
Это картинка, которая, в общих чертах, иллюстрирует то, что при коэффициенте наполнения цилиндра 0,5 (наверное, это имелось в виду при упоминании 50% дросселя), степень сжатия можно увеличить в два раза (на самом деле зависимость там не линейная, но примем, что это так) и это будет иметь положительный эффект. Ни кто и не спорит. Это, действительно, так. Вопрос в другом. Как на практике реализовать изменение степени сжатия, в зависимости от нагрузки на двигатель? Почему нет смысла это делать путём увеличения объёма камеры сгорания за счёт хода поршня после ВМТ, я писал выше и даже приводил диаграммы, построенные на основе реальных расчётов.
Как то ты хреново искал, в Ибадулаевской работе есть ещё два рисунка к этому, ообенности работы ДВС по циклу Карно со степенями 10 и 20 в координатах PV
Вот ты правильно написал – два рисунка. Я веду речь не про рисунки, а про реальные расчёты с цифрами и диаграммами.
По принятым в действующей теории ДВС положениям в бензиновом двигателе со степенью сжатия ε = 23 и давлением конца сжатия Рс = 40 кг/см2 должен произойти реальный изохорный процесс с мгновенным детонационным сгоранием всей смеси, т.е. двигатель должен взорваться. Но двигатель Ибадуллаева не взрывается, в нем происходит нормальный процесс сгорания. Объяснением этому может быть только одно: теория Ибадуллаева Г.А. не противоречит законам термодинамики.
Да, не взрывается. Причины этого проиллюстрированы в том рисунке, который выдаётся за индикаторную диаграмму при разных степенях сжатия. Если «теория Ибадуллаева» заключается в этом, то она (если это можно назвать теорией), действительно, не противоречит законам термодинамики.
Но это никому не надо, интузиасты могут себе моторчик собрать, получится здорово и весело.
Да, конечно, могут. Травников, например, собрал себе моторчик, наверное, даже получилось здорово. Не знаю как на счёт весело, но от собранного двигателя хотелось, я думаю, получить не веселья, а повышенные значения его эффективных показателей. А вот с ними-то, как раз, и не очень-то весело вышло.
А автопроизводителям это нафиг не надо
Вот поэтому-то им "это" не надо.
Книга про это есть ... потом напишу какая...там все схемы выпуска
Вот это дело. Интересно будет посмотреть, думаю, не только мне.
Вот эта книга http://www.inet-knigi.org/index.php?option=com_content&task=view&id=1692&Itemid=1
Вот именно, давай без громких фраз. Ни кого я мудаками не называл, а себя одним умным, тем более. Такие расчёты делают студенты 3-го или 4-го курсов профильных ВУЗов. Калькулятором я в ходе расчётов, конечно, пользовался, но в основном использовал Excel.
Нудк, не я же выдаватель громких фраз :ap:
Это картинка, которая, в общих чертах, иллюстрирует то, что при коэффициенте наполнения цилиндра 0,5 (наверное, это имелось в виду при упоминании 50% дросселя), степень сжатия можно увеличить в два раза (на самом деле зависимость там не линейная, но примем, что это так) и это будет иметь положительный эффект. Ни кто и не спорит. Это, действительно, так. Вопрос в другом. Как на практике реализовать изменение степени сжатия, в зависимости от нагрузки на двигатель? Почему нет смысла это делать путём увеличения объёма камеры сгорания за счёт хода поршня после ВМТ, я писал выше и даже приводил диаграммы, построенные на основе реальных расчётов.
Ты читал тот момент, в котором приведена эта и ещё две картинки? :ap:
Ещё Ибадулаев подробнее расписал, что же есть степень сжатия. Оказывается их три :ai: вида.
Изменением степени сжатия на практике занимаются дроссельная заслонка и изменяемые фазы газораспределения, ну это так, к слову. Не геометрическую, конечно же.
Вот ты правильно написал – два рисунка. Я веду речь не про рисунки, а про реальные расчёты с цифрами и диаграммами.
Так ты не картинке ищи, а работы его почитай, будут тебе и расчёты :bf: Особенно интересна картинка со степенью сжатия 51.
Да, не взрывается. Причины этого проиллюстрированы в том рисунке, который выдаётся за индикаторную диаграмму при разных степенях сжатия. Если «теория Ибадуллаева» заключается в этом, то она (если это можно назвать теорией), действительно, не противоречит законам термодинамики.
Там про взрывы ни слова. И про Ибадулаева там ни слова, есть только Карно. Дизелю тоже говорили, что СЖ больше 10 быть не может.
Да, конечно, могут. Травников, например, собрал себе моторчик, наверное, даже получилось здорово. Не знаю как на счёт весело, но от собранного двигателя хотелось, я думаю, получить не веселья, а повышенные значения его эффективных показателей. А вот с ними-то, как раз, и не очень-то весело вышло.
Вполне себе весело и бодро. Причём как я понял, у него их два, под 92-й бенз с СЖ толи 14 толи 15. А вот с СЖ 21 он кормил 95м, о чём признался, что тупанул, т.к. Ибадулаев пользовался 98-м.
маслица еще)) зачем делают зажигание смеси с опережением? так как скорость горения топлива не составляет 0 сек. поэтому и надо раньше поджечь, чтобы к моменту когда поршень быо в вмт( при мах компресии) большая часть топлива уже горела, верно? а если сдвинуть зажигание позже,(Травников) то мы будем выбрасывать не сгоревший бенз в трубу...
маслица еще)) зачем делают зажигание смеси с опережением? так как скорость горения топлива не составляет 0 сек. поэтому и надо раньше поджечь, чтобы к моменту когда поршень быо в вмт( при мах компресии) большая часть топлива уже горела, верно? а если сдвинуть зажигание позже,(Травников) то мы будем выбрасывать не сгоревший бенз в трубу...
Как сказал Травников "где я говорил, что смесь надо поджигать именно после ВМТ?. Да, на некоторых режимах так и получится..." Суть в том, что максимум давления не в момент ВМТ, а сдвинут на момент хода вниз.
Причём звучит это как само собой разумеющееся, а делают, почему-то, не так. Считают, что максимальное давление должно быть в ВМТ.
Причём вот это самое "момент максимального давления сдвинут" звучит как само собой разумеющееся, а делают, почему-то, не так.
Мельком прочитал Ибадулаевскую ДГТУшную брошюрку, особенно нравятся два момента:
Автор изобретений считает, что тенденции развития вопросов ДВС указывают на то, что такой двигатель независимо от него будет создан в Германии в ближайшие 5-10 лет.
Читал о немецких задумках в области работы ДВС на обеднённых смесях, разговор шёл о системах зажигания.
Как раз таки у Ибадулаева с зажиганием серьёзные запары.
Ну а СЖ 13 это уже реальность у мандавошек (мазда)
Может и осилю 120-ти страничный Ибадулаевский трактат, но, честно говоря, тема хоть и интересная в принципе, но мне по душе больше электромоторы, роторы и двухтактники :bf: т.к. я в упор не понимаю, как можно достигать КПД больше 25% на четырёхтактном ДВС, если из 4-х тактов работа совершается только в одном :ai:
Двухтактный V8 :bd:
Ещё Ибадулаев подробнее расписал, что же есть степень сжатия. Оказывается их три вида
Ты о чём? Какие, к чёрту, три вида? Бред какой-то.
Изменением степени сжатия на практике занимаются дроссельная заслонка и изменяемые фазы газораспределения
Вообще-то дроссельная заслонка и изменяемые фазы газораспределения, «занимаются» изменением количества поступающей в цилиндры двигателя смеси. На языке расчётов – это изменение коэффициента наполнения цилиндров. При чём тут степень сжатия?
Так ты не картинке ищи, а работы его почитай, будут тебе и расчёты Особенно интересна картинка со степенью сжатия 51.
Вот именно, что «картинка со степенью сжатия 51». Читал я его, с позволения сказать, работы. Нет там расчётов.
Вполне себе весело и бодро. Причём как я понял, у него их два, под 92-й бенз с СЖ толи 14 толи 15. А вот с СЖ 21 он кормил 95м, о чём признался, что тупанул, т.к. Ибадулаев пользовался 98-м.
Может быть у него их и два, только толку нет ни от одного. И не путай степень сжатия с компрессией. Ну, посмотри непредвзято на то, что сам Травников говорит про свой двигатель со степенью сжатия 13. Собрал. Сделал зажигание позже. Поездил. Хрен его знает. Если не давить педаль газа до пола, то детонации почти нет. Залил 95-й, сделал зажигание чуть раньше. Проехал. Стало лучше, чем на 92-ом, но всё равно, хрен его знает, потому, что езжу только по городу. Залил 98-й и сделал зажигание ещё раньше. Стало лучше, чем на 95-ом. И далее вывод самого Травникова – надо было сразу заливать 98-й бензин. И что он доказал? Что при степени сжатия 13, можно ездить на 92-ом с поздним зажиганием, а на 98-ом с более ранним? Да и то, если аккуратно обращаться с педалью газа. Я не пойму, в чём тут «открытие» и «достижение»?
А ты пробовал их считать?
Ага, красивое словосочетание "коэффициент наполнения", ога. Наполним цилиндр смесью на 100% дросселе, наполним цилиндр на 50% дросселе. Сожмëм. Внимание, вопрос, какое давление будет после сжатия? Уж явно не одинаковое. В 10 раз сжали 1, и в 10 раз сжали 0.5. Степень сжатия смеси относительно атмосферного давления будет разной. Вот и степень сжатия при разном наполнении будет разной.
Вот и вылазиет первая геометрическая, вторая динамическая, третья по коэффициенту наполнения. Почему-то все смотрят исключительно на первую.
Открытий нет, достижений нет, мотор ездиет. Поживëм-увидим. Дизель не дожил до коммерческого успеха своего двигателя.
Степень сжатия смеси относительно атмосферного давления будет разной.
Степень сжатия показывает, во сколько раз уменьшается полный объём цилиндра в конце такта сжатия. Ни к атмосферному, ни к какому-либо другому давлению этот показатель не имеет ни какого отношения.
Вот и степень сжатия при разном наполнении будет разной.
Ещё раз – степень сжатия это соотношение объёмов и при «разном наполнении» её значение будет неизменным.
Вот и вылазиет первая геометрическая, вторая динамическая, третья по коэффициенту наполнения. Почему-то все смотрят исключительно на первую.
Ну и правильно делают, что смотрят исключительно на первую. Потому, что двух остальных, не существует. Ибо ни «динамика», ни коэффициент наполнения не влияют на соотношение объёмов в начале и в конце такта сжатия.
Внимание, вопрос, какое давление будет после сжатия? Уж явно не одинаковое. В 10 раз сжали 1, и в 10 раз сжали 0.5.
Конечно, давление будет не одинаковое, но сжали-то их, и в первом, и во втором случае, в 10 раз. Т.е. и в том и другом случае степень сжатия 10/1.
Объём – это объём, а давление – это давление. В том, что, при одинаковой степени сжатия, разные значения давления в начале сжатия, приведут к разным значениям давления в конце сжатия, ни кто и не сомневается. Мало того, это всё учитывается в расчётах и является вещью само собой разумеющейся, без всяких бредовых идей про три вида степени сжатия.
Вот, кстати, если вспомнить первый пост в этой теме. Червяков в своей статье в «Технике Молодёжи» утверждает, что его двигатель ВАЗ 2106 при степени сжатия 13/1 и, грубо говоря, с поздним зажиганием, якобы показал повышение мощности на 30% и снижение расхода топлива на 24%.
Вспомним, что сделал Травников? Напомню, двигатель ВАЗ «классика» со степенью сжатия 13/1 и поздним зажиганием. И где прибавка мощности на 30%, которую «обещал» Червяков? А я ещё и расчетами подтвердил, что ни чего такого, таким методом не добиться. Давайте будем объективными.
Ты упорно отрицаешь факты. Именно что геометрическая не показатель всего и вся, т.к. 100% забить смесью цилиндр (100% при атмосферном давлении) можно только при наддуве. Нифига можно сжать хоть в сто раз, оно как было нифига, так нифига и останется. А давления после сжатия при разном наполнении будут разными, и смесь горит при разных давлениях так же с разной скоростью, при этом и давление нарастает с разной скоростью. Этим и объясняется тот факт, что "если не педалировать, детонации не будет". Опять же, возвращаясь к Травникову и его моторам, про первый со сж 13 он говорит больше. Да, он мало чем выдаëтся по сравнению с восьмëрошным двигателем, но он говорит о расходе 7 л на 90 км в режиме приближенном к городскому, на карбюраторе и трамблëре. Динамика по сравнению со штатным мотором, мерена жопометром снимаемым на камеру, но заметно лучше штатного. Возвращаясь к расчëтам, ты их выполняешь относительно цикла Отто. Двигателя, работающего по циклу Отто не существует в природе, только приближëнно. Модифицированный цикл Отто - цикл Аткинсона, такой мотор стоит на приусе. Да, дохлый на низах, работает на верхах, но с лучшими показателями экономичности и экологичности, на низах его поддерживает электромотор.
о.олегыч
01.12.2014, 18:26
Что вы не поделите все.......... мне одно не ясно, зачем сжимать смесь до высоких степеней сжатия теряя на этом если поджечь ее можно только при параметрах давления и температуры приближенных к обычному ДВС ??? Конечно можно сжать, да прибавив остаточных газов... но зачем ??? И что инженеры Формулы 1 дураки ????? +30 % - просто так просрали ???????????????
мне одно не ясно, зачем сжимать смесь до высоких степеней сжатия теряя на этом если поджечь ее можно только при параметрах давления и температуры приближенных к обычному ДВС
Да в том-то и дело, что все напрочь забывают про потери на сжатии. На диаграммах наглядно видно, что максимальные значения крутящего момента очень даже увеличиваются. НО. Как я это назвал, "накладные расходы"... Вот и снижается средний эффективный крутящий момент.
о.олегыч
01.12.2014, 18:37
Да в том-то и дело, что все напрочь забывают про потери на сжатии. На диаграммах наглядно видно, что максимальные значения крутящего момента очень даже увеличиваются. НО. Как я это назвал, "накладные расходы"... Вот и снижается средний эффективный крутящий момент.
все еще и про фазы газораспределения забывают, и про температуру остаточных и про их количество... не простое это дело...
Можно и 30 степень сжатия сделать если клапан не закрывать до вмт )))))))
Что вы не поделите все.......... мне одно не ясно, зачем сжимать смесь до высоких степеней сжатия теряя на этом если поджечь ее можно только при параметрах давления и температуры приближенных к обычному ДВС ??? Конечно можно сжать, да прибавив остаточных газов... но зачем ??? И что инженеры Формулы 1 дураки ????? +30 % - просто так просрали ???????????????
Да дай ты попиндеть то, мозгами пошевелить! Мозг должен работать, а не в танчики играть!
Между тем сверхобеднëнный смеси это перспектива развития изначально ущербного ДВС Отто, который надо забыть как страшный сон. Весь вопрос в их поджиге. Хочу на НГ машину Стирлинга приобресть. Гениальнейшая вещь!
это перспектива развития изначально ущербного ДВС Отто, который надо забыть как страшный сон.
Можно и забыть, а ездить-то на чём будем? Опять на лошадях? Вот все его критикуют (и самого Отто, и его двигатель), а за почти двести лет ни чего лучшего не придумали.
Можно и забыть, а ездить-то на чём будем? Опять на лошадях? Вот все его критикуют (и самого Отто, и его двигатель), а за почти двести лет ни чего лучшего не придумали.
:ai: а дизель и электро типа нафиг забудем?
Я не против лошадей. И опять же, можно летать и плавать, зачем обязательно ездить? Лично знаю людей, которые о машине не помышляли в принципе. Вообще это вопрос риторический: а ездить ли?
Ты упорно отрицаешь факты.
Ни чего я не отрицаю. Почитай мой пост №115. Вопрос в другом - как это осуществить на практике? Способ "с начала сжать, а потом разжать" - не годится. Это видно из моих расчётов и диаграмм.
Нифига можно сжать хоть в сто раз, оно как было нифига, так нифига и останется. А давления после сжатия при разном наполнении будут разными,
И про это я писал, а именно, что "количество нифига" учитывается при расчётах.
и смесь горит при разных давлениях так же с разной скоростью, при этом и давление нарастает с разной скоростью.
Опять же - кто спорит? Но скорость поршня не постоянная, даже за один рабочий ход, не говоря уже про разные обороты. А ещё разная нагрузка на двигатель. Не синхронизируются эти процессы ни как, если ты об этом (просто у Ибадуллаева про это есть).
"если не педалировать, детонации не будет"
А если двигатель не заводить, то детонации вообще не будет. Ясное дело. Многим, наверное, хоть раз приходилось 76-й бензин заливать.
Опять же, возвращаясь к Травникову и его моторам, про первый со сж 13 он говорит больше. Да, он мало чем выдаëтся по сравнению с восьмëрошным двигателем, но он говорит о расходе 7 л на 90 км в режиме приближенном к городскому, на карбюраторе и трамблëре. Динамика по сравнению со штатным мотором, мерена жопометром снимаемым на камеру, но заметно лучше штатного
Тоже понятно. Степень сжатия 13 и 98-й бензин, "творят чудеса". Вот только где тут "достижение"?
такой мотор стоит на приусе. Да, дохлый на низах, работает на верхах, но с лучшими показателями экономичности и экологичности, на низах его поддерживает электромотор.
Обычный там мотор стоит. Просто работает в одном режиме, под который все параметры "заточены". Стационарный, короче. У "меня" на месторождении много таких, и дизельных и газотурбинных. Мы-то про автомобильные движки тут речь ведём.
Что вы не поделите все.......... мне одно не ясно, зачем сжимать смесь до высоких степеней сжатия теряя на этом если поджечь ее можно только при параметрах давления и температуры приближенных к обычному ДВС ??? Конечно можно сжать, да прибавив остаточных газов... но зачем ??? И что инженеры Формулы 1 дураки ????? +30 % - просто так просрали ???????????????
Вот какая сж у инженеров ф-1
Ни чего я не отрицаю. Почитай мой пост №115. Вопрос в другом - как это осуществить на практике? Способ "с начала сжать, а потом разжать" - не годится. Это видно из моих расчётов и диаграмм.
Там цикл Карно.
Когда идёт разжать производится воспламенение, зажимает обратно до определённого момента.
И про это я писал, а именно, что "количество нифига" учитывается при расчётах.
В том то и соль, что смотреть надо не только, во сколько раз сожмётся, учитывать не только, сколько сожмётся, а помнить про то, сколько вообще может попасть. А это зависит уже от распредвала, подъёма клапана и наличия наддува.
Опять же - кто спорит? Но скорость поршня не постоянная, даже за один рабочий ход, не говоря уже про разные обороты. А ещё разная нагрузка на двигатель. Не синхронизируются эти процессы ни как, если ты об этом (просто у Ибадуллаева про это есть).
Зачем их синхронизировать? Есть зависимость.
А если двигатель не заводить, то детонации вообще не будет. Ясное дело. Многим, наверное, хоть раз приходилось 76-й бензин заливать.
Если его не заводить, он не нужен в принципе.
Тоже понятно. Степень сжатия 13 и 98-й бензин, "творят чудеса". Вот только где тут "достижение"?
Чудеса не в степени сжатия 13, чудеса в степени сжатия 21.
Обычный там мотор стоит. Просто работает в одном режиме, под который все параметры "заточены". Стационарный, короче. У "меня" на месторождении много таких, и дизельных и газотурбинных. Мы-то про автомобильные движки тут речь ведём.
Аткинсон там стоит.
Аткинсон там стоит.
Ну да, с поршнями наизнанку. Какой аткинсон? Ты опять за своё.
Когда идёт разжать производится воспламенение, зажимает обратно до определённого момента.
Если только на картинках. В реальность это не так. В реальности, или "разжали" лишнего, или детонация. Не попадают эти процессы в такт. Вот в чём проблема.
Зачем их синхронизировать? Есть зависимость.
Зависимость есть, только со скоростью поршня ни как не совпадает, в плане "убежать от детонации". Ты, наверное, это имел в виду?
Чудеса не в степени сжатия 13, чудеса в степени сжатия 21.
По моим расчётам - это не "чудеса", а извращения. Можно, при "30% дросселя" сжать и даже поджечь смесь при сж 21 и она не сдетонирует. И даже сгорит более эффективно. Т.к. её (смеси) параметры будут такими же, как при сж 9. НО. Что делать, если надо нажать хотябы 50% (уж не говорю про 100)? Или просто нагрузка на двигатель вдруг возрастёт? Тогда детонация, без вариантов. А как ездить-то на таком двигателе?
В том то и соль, что смотреть надо не только, во сколько раз сожмётся, учитывать не только, сколько сожмётся, а помнить про то, сколько вообще может попасть. А это зависит уже от распредвала, подъёма клапана и наличия наддува.
Всё это учитывается при расчётах, но степень сжатия не может быть трёх видов. В этом я с тобой ни когда не соглашусь. Количество смеси, её давление и температура перед сжатием - это пожалуйста. В расчётах всё это "сжимается" в соответствии со степенью сжатия возведённую в степень политропы сжатия.
Ну да, с поршнями наизнанку. Какой аткинсон? Ты опять за своё.
Это ты всё о своём. Твоя любимая википедия:
Prius обладает бензиновым двигателем и электрическим мотор-генератором, а также аккумулятором высокой ёмкости 1.3-4.4 кВт*ч (часто называемым высоковольтной батареей, ВВБ). Электромотор способен также работать как генератор, превращая кинетическую энергию в электричество и подзаряжая аккумулятор. При этом электроэнергия может генерироваться как за счёт работы бензинового двигателя, так и за счёт торможения автомобиля (система рекуперативного торможения). Моторы могут работать как порознь, так и вместе. Бензиновый мотор является двигателем Аткинсона, такие двигатели экономичны, но обладают относительно низкой мощностью. Работой всех двигателей управляет бортовой компьютер.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Toyota_Prius
Если только на картинках. В реальность это не так. В реальности, или "разжали" лишнего, или детонация. Не попадают эти процессы в такт. Вот в чём проблема.
В реальности все описаные циклы "лишь приблизительно описывают процессы, происходящие в реальном двигателе"
Зависимость есть, только со скоростью поршня ни как не совпадает, в плане "убежать от детонации". Ты, наверное, это имел в виду?
Зависимость либо есть, либо её нет. Совпадать или не совпадать может ответная резьба в отверстии, а не зависимость.
По моим расчётам - это не "чудеса", а извращения. Можно, при "30% дросселя" сжать и даже поджечь смесь при сж 21 и она не сдетонирует. И даже сгорит более эффективно. Т.к. её (смеси) параметры будут такими же, как при сж 9. НО. Что делать, если надо нажать хотябы 50% (уж не говорю про 100)? Или просто нагрузка на двигатель вдруг возрастёт? Тогда детонация, без вариантов. А как ездить-то на таком двигателе?
Имеется пара прототипов "собранных на коленке". Принцип - есть, на модели опробирован, работает. Работает => не противоречит законам. Не противоречит законам => работает. Вопрос в создании заводского прототипа и его доводке. Сколько хочешь считай, тут как с ротором "и всё таки он вертится"
Всё это учитывается при расчётах, но степень сжатия не может быть трёх видов. В этом я с тобой ни когда не соглашусь. Количество смеси, её давление и температура перед сжатием - это пожалуйста. В расчётах всё это "сжимается" в соответствии со степенью сжатия возведённую в степень политропы сжатия.
Расскажи это калькуляторам динамической степени сжатия. Проблема в том, что они слушать не будут, они могут только динамическую степень сжатия рассчитать. Приблизительные расчёты приблизительно описываемых процессов. Отношение объёма камеры сгорания к объёму заряда при его нормальных условиях - конкретная степень сжатия при определённых условиях.
Отношение объёма камеры сгорания к объёму заряда при его нормальных условиях - конкретная степень сжатия при определённых условиях.
Да откуда такая формулировка? Ты понимаешь, что от этого психика может пострадать? Значение степени сжатия применяется в расчётах для определения параметров рабочего тела в определённых точках процессов сжатия и расширения. А "конкретная степень сжатия при определённых условиях" (бред какой-то), для чего нужна-то вообще? Где такое извращение используется и для чего (если это вообще можно где-то применить)?
Твоя любимая википедия:
Прикалываешся что-ли? Когда это я на википедию ссылался? Я вообще старюсь её стороной обходить.
Ладно, с аткинсом разобрались. Бог с ним, пусть работает. Нам бы с обычным двигателем разобраться.
Вот тут всплыла тема «двигателя Ибадуллаева», чего и следовало ожидать. Давайте, если угодно, наверное уже в сотый раз, обсудим идею Ибадуллаева. Это уже, действительно, сотню раз на разных форумах обсуждалось, за последнии лет десять. Больше всего настораживает то, что ещё в 2000-ом году Ибадуллаев (по его же данным) собрал такой двигатель на каком-то БМВ. А что, собственно, добивается сам Ибадуллаев все эти 14 (!) лет? Я бы за эти 14 лет за адекватные деньги снабдил бы такими двигателями весь Дагестан и сам при этом неплохо заработал бы. Пусть не в самом экстремальном варианте (который «обещает» Ибадуллаев), но даже плюс 30% мощности, пускай даже с прежним расходом топлива (хотя если не газовать, то всё равно экономия получается), обеспечили бы мне, сравнительно, безбедное существование. И от такой работы я бы получал только удовольствие. Ну как же? Занимаешься любимым делом и ещё деньги за это получаешь. Не работа, а мечта, одним словом. Вот этот момент, повторюсь, больше всего вызывает у меня сомнения. Ну, да ладно. Это всё эмоции. Давайте оперировать только фактами и цифрами. Факт в том, что за столько лет двигателей, пригодных для обычной эксплуатации, у Ибадуллаева так и не появилось. А мои цифры я уже приводил выше. Приводите свои факты и цифры.
Хасковод
03.12.2014, 16:32
таки просто поднять СЖ без сдвигания угла, есть цимес или нет?
таки просто поднять СЖ без сдвигания угла, есть цимес или нет?
Будет 5-7% прибавки мощности, но бензин нужен будет 95 или даже 98.
таки просто поднять СЖ без сдвигания угла, есть цимес или нет?
в какую сторону имеешь ввиду?)))) опережение?? или.....то что обсуждается в этой теме
Хасковод
05.12.2014, 15:29
просто повысить степень сжатия, но без игрой с электроникой
тупо бошки фрезеровать
просто повысить степень сжатия, но без игрой с электроникой
тупо бошки фрезеровать
еще в советские времена переходя на другую степень сжатия крутили трамблер
ruslan55555
20.12.2014, 21:59
Мне кто ни будь скажет . Зачем на 5.2 на поршнях выемки делают . Аш 4 шт . Это ж уменьшение степени сжатия . Пришел кит а там поршня выемки.
Мне кто ни будь скажет . Зачем на 5.2 на поршнях выемки делают . Аш 4 шт . Это ж уменьшение степени сжатия . Пришел кит а там поршня выемки.
Не заморачивайся, просто ставь и все
ruslan55555
21.12.2014, 21:08
Да я уже собрал и завел двиг. Шебечет тихо ооо . Прям песня
fisher1974
22.12.2014, 11:43
какая компрессия в горшках считается норм????и еще :в одном горшке нет ваще ее -что это???? это же скоко щас запчи будут стоить мама дорогая!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!с таким курсом
Нормальная по-идее больше 10-и в наших моторах. Ездить можно и на 7-и, я пробовал) Если в одном нету - всё, привет переборочка, умерло что-то железное, вариантов я так понимаю несколько, и ни одного хорошего.
vBulletin® v3.8.11, Copyright ©2000-2025, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot