электронные игрушки

[yurgis99]

Уважаемые! Решил поделиться своими разработками для Джип 1989г с 4-х л мотором с Renix. Некоторые из них подойдут и для других машин и моторов. Начну с самых простых - вольтметра и индикатора работы кислородного датчика. Если тема окажется интересной, поделюсь схемотехникой амперметра, корректора длительности импульса форсунок, цифрового тахометра для бензина и дизеля, индикатора уровня топлива, термостата для сохранения мотыля на зимней рыбалке и др. Большинство из устройств безотказно работает у меня по многу лет. Сразу приношу извинения за низкое качество изображений - они сделаны мобильником, и дают лишь самое общее представление, но если будет интерес, готов предоставить самые подробные сведения.

[eger96]

так то интересная темка....надо развивать...мож еще кто выложит всякие полезности

[frostcraft]

Тоже заинтересовало.

[Artery]

Вот меня всегда интересовал лямбда-метр, думал что нибудь наколхозить, да так руки до сих пор и не дошли. Не знаю правда зачем, наверное больше из любопытства праздного.

От себя могу добавить схемку, которую кто то может посчитать полезной, кто то просто забавной. Недавно тут заморочился над "бережным" розжигом галогеновых ламп. Как бы если лампы стоят на авто по 100-150 руб, то наверное продолжительность их жизни не сильно и волнует, ну поменяю раз в пол года, да даже если и через месяц перегорит, то не расстроюсь сильно. А вот если лампы стоят "породистые" рублей этак 700 и выше, то когда лампа перегорает вдруг через пару месяцев становится обидно. А ведь это вполне закономерно - перекалки светят чуть получше, но более склонны к перегоранию. Если разобраться почему вообще перегорают лампы накаливания, то становится понятно как продлить им жизнь. Сопротивление нити накала в холодном состоянии ничтожно мало, это потом когда она раскалится оно увеличивается и потребление тока устаканивается в районе 5-ти ампер, как написано на лампочке, а в первые миллисекунды пиковый ток допрыгивает до отметки 50 ампер! Собственно вот такой резкий скачок тока провоцирует неравномерное теплорасширение нити и когда она истончается приводит к её разрушению в момент очередного включения. Иными словами чтобы продлить жизнь лампе накаливания нужно ограничить её стартовый ток до его рабочей отметки, то есть плавно повышать напряжение питания в течении небольшого промежутка времени, с такой скоростью нарастания, чтобы нить успевала увеличивать своё сопротивление и её стартовый ток был не больше рабочего штатного. Решил идти по аналоговому пути - так правильнее с точки зрения физики и проще схемотехнически. Схемка получилась вот такая:

В последствии танталовый конденсатор 22х25 увеличил в 2 раза, так чтобы разжигалось ещё медленнее, так как транзистор справлялся с аналоговым режимом очень легко.
Вот так выглядит пилотный образец:



Силовой транзистор припаян на медный теплоотвод. Его температура повышается в момент старта лампы, так как часть напряжения питания падает на его переходе и ему приходится рассеивать серьёзную мощность, после полного открытия он становится холодным, так как его открытый переход имеет очень низкое сопротивление и при 5-ти амперном токе падение на открытом переходе составляет всего 40мВ не учитывая погрешности тестера.

Скорость нарастания напряжения подобрал так, чтобы лампа выходила на рабочий режим в течении 500мСек, как показали опыты этого достаточно, чтобы стартовый ток не выпрыгивал за отметку 6 ампер. Осциллограмма нарастания напряжения на лампе:

[VM777]

Сообщение от Artery

Вот меня всегда интересовал лямбда-метр, думал что нибудь наколхозить, да так руки до сих пор и не дошли. Не знаю правда зачем, наверное больше из любопытства праздного.

От себя могу добавить схемку, ]

http://silich.ru/rele-far.html

[Artery]

Сообщение от VM777

http://silich.ru/rele-far.html

Я знаю. Только там денег просят. И чего? Идея(сам принцип) принадлежит не мне и не силичу, всё придумано десятки лет назад. Я всего лишь предложил свой способ реализации. У силича кстати на порядок сложнее и склонировать не удастся, так как наверняка всё на микропроцессоре Атмел реализовано и работает на ШИМ.

[_san4es_]

Сообщение от yurgis99

Уважаемые! Решил поделиться своими разработками для Джип 1989г с 4-х л мотором с Renix. Некоторые из них подойдут и для других машин и моторов. Начну с самых простых - вольтметра и индикатора работы кислородного датчика. Если тема окажется интересной, поделюсь схемотехникой амперметра, корректора длительности импульса форсунок, цифрового тахометра для бензина и дизеля, индикатора уровня топлива, термостата для сохранения мотыля на зимней рыбалке и др. Большинство из устройств безотказно работает у меня по многу лет. Сразу приношу извинения за низкое качество изображений - они сделаны мобильником, и дают лишь самое общее представление, но если будет интерес, готов предоставить самые подробные сведения.

Схемы крайне интересны, особенно интересует вольтметр, показометр топлива, корректор импульса форсунок и индикатор кислородника. Если не составит труда, выставьте пожалуйста на всеобщее обозрение.

[yurgis99]

Сообщение от _san4es_

Схемы крайне интересны, особенно интересует вольтметр, показометр топлива, корректор импульса форсунок и индикатор кислородника. Если не составит труда, выставьте пожалуйста на всеобщее обозрение.

Прошу прощения за, быть может, несколько запоздалый ответ - хворал.
Краткие пояснения:
1 Вольтметр и индикатор кислородника имеют общую схемотехнику: оба - вольтметры с использованием микросхемы К1003ПП1 (UAA 180) и линейки из 12-ти светодиодов в качестве индикатора (у меня ф-мы Kingbright). Вольтметр имеет диапазон 12…15 В, с шагом 0,25 В, а индикатор выполнен под титановый кислородник с диапазоном измерения 0…5 В. Для циркониевого кислородника этот диапазон должен быть другим – если не ошибаюсь, 0…0,2 В при обратной зависимости, но такой индикатор я не делал. Т.о., вольтметр и индикатор отличаются входными цепями и оформлением шкалы. Замечу, что показания индикатора малоинформативны – они кажутся какими-то немотивированными. Я ориентируюсь так – если показания меняются вяло или вовсе не меняются, значит что-то не так с выхлопом или с самим кислородником; если же резво скачут от края до края шкалы –всё в порядке.
2.Измеритель уровня топлива выполнен с использованием 2-х м.сх. К1003ПП1 и 16-ти (12+4) светодиодов и штатным датчиком. Вначале я предполагал сделать ультразвуковой измеритель с пьезокерамическим датчиком-излучателем, размещаемым снаружи бензобака (такие системы существуют), но мне это не удалось.
« Цена деления» моего измерителя -5 л, с погрешностью примерно 8%, чего оказалось довольно сложно добиться из-за непростой формы бензобака и нелинейной характеристики штатного датчика.
3. Корректор длительности импульса форсунок – довольно сложное цифровое устройство с использованием ок. 20-ти м.сх. различных серий. Особенностью его является коррекция импульса «спереди», что не мешает штатной коррекции от ECU «сзади». Применение корректора позволило мне применить «волговские» форсунки, о чём я писал в библии. Поскольку изготовление корректора по ряду причин затруднительно, его схему я здесь не привожу.
4.Амперметр получился проще чем корректор, но сложнее, чем вольтметр из-за того, что его шунт пришлось «подвесить» на цепь +12 В. для исключения протекания тока стартёра. Он имеет диапазон от-30 до +30 А с шагом 5А. Любопытно, что показания амперметра оказались более информативными, чем вольтметра – однажды мне удалось даже выявить неисправность замка зажигания, не говоря уже о диагностики состоянии остального электрохозяйства.
5. Возможно, некоторые решения окажутся устаревшими (элементная база и др.) поскольку разрабатывались и использовались в течение ряда лет на Джип Чероки 1989г (у меня с 2000г) с системой Renix, с одним кислородным датчиком, без катализатора.
6. Есть несколько цифровых тахометров для дизельных двигателей, которые я могу безвозмездно подарить при условии самовывоза.
Ввиду большого объёма я не могу выложить здесь всё, но если есть интерес, можно воспользоваться почтой, Яндекс Диск, Skype и т.п. коммуникаторами.

[yurgis99]

Долгое время на корпусе термостата у меня стоял не задействованный ( был ещё один, установленный в задней части впускного коллектора) датчик температуры TX-43, ф-мы «Standard». Поскольку шкала штатного прибора весьма груба, нелинейна и малоинформативна, я решил сделать термометр с использованием этого датчика. Снял его характеристику (кстати, она приведена в «библии») с применением хорошего лабораторного термометра, цифрового тестера и кастрюльки с горячей водой. Характеристика, как и ожидалось, оказалась существенно нелинейной, что и обусловило основную сложность при разработке и внесла наибольший вклад в погрешность показаний. По моим оценкам приведённая относительная погрешность не превышает 5%.
Краткие пояснения:
1. В качестве индикаторов применена линейка светоизлучающих диодов ф-мы Kingbright.
2. В качестве измерителя применена м/схема КР1003ПП1 (имп. аналог - UAA180).
3. Диод VD1 служит для защиты от ошибочной полярности подключения.
4. Стабилитроны VD3, VD4 формируют опорное напряжение, минимально зависимое от температуры окружающей среды.
5. Входы Uоп. мин. и Яркость удалось объединить при приемлемой яркости свечения шкалы.
6. Диоды VD5, VD6 нужны для нормального функционирования микросхемы – на шкале их нет.
7. Диод VD2 служит для защиты от перенапряжений по питанию.
8. Резистор R1 обеспечивает наименьшую погрешность в требуемом диапазоне температур.
9. Датчик подключён к индикатору с помощью малогабаритного коаксиального (что необязательно) разъёма.
10. Наибольшее потребление при всех светящихся индикаторах и входном напряжении 14В – 42мА.
11. Тонкий кабель датчика удалось продёрнуть сквозь штатную проходную резиновую заглушку на водительской стороне моторного щита, а провод питания подключить к гнезду IGN на монтажном блоке в ногах водителя.
Схему и эскиз шкалы термометра прилагаю. Если будут вопросы – готов ответить.

[yurgis99]

Усилитель для ДПКВ Реникс
На протяжении многих лет у меня иногда были проблемы с заглохиванием мотора (4 л.1989г.) однако, в последнее время ситуация существенно ухудшилась – мотор мог глохнуть на холостом ходу в самый неподходящий момент; ездить становилось просто страшно.
Мне были известны рекомендации Крайслера по замене ДПКВ, но для этого нужен был как сам датчик, так и условия для его замены из-за «удобства» расположения. Поскольку ничего этого у меня не было, да и неизвестно было в нём ли дело, сначала я обследовал всю систему, не имея диагностического оборудования ( по типу диагностики от Питона).
Разумеется, я сначала прозвонил все мыслимые цепи; где возможно - с помощью контрольной лампы – ничего подозрительного.
Были заменены «мозги»(ECU) – без эффекта.
Были промыты форсунки (со снятием, с помощью генератора и медицинского шприца по методике, описанной в «библии») - эффект ноль.
Проверены свечи – состояние вполне удовлетворительное, но на всякий случай заменены на новые – без эффекта.
Восстановлена штатная система зажигания (до этого работал мой самодельный блок зажигания) -без эффекта.
Проверено давление бензина в рампе и его изменение при изменении оборотов (у меня установлен манометр непосредственно на рампе) - давление в норме.
Произведена проверка работы датчика абсолютного давления (MAP-сенсор) путём подмены на новый ; кроме того, проверены трубочка подведения разрежения и чистота отверстия в корпусе дроссельной заслонки – без эффекта.
Проверены регулировки ДПДЗ и моторчика холостого хода - всё нормально.
Для проверки поступления импульсов на форсунки, я подключил к каждой из них (6 шт.) по светодиоду АЛ307 (через добавочный резистор 100 Ом и включённый встречно-параллельно светодиоду диод КД522Б). Выяснилась интересная картина – при запуске мотора и работе на низких (300-400) оборотах сигналы могут поступать не на все форсунки.
Была проверена работа датчика положения распредвала ( тестером, по методике, изложенной в «4.0 Liter Multi Point Fuel Injection RENIX Sistem) – наблюдалось качание стрелки тестера, т.е. датчик работает.
Подключив осциллограф С1-94 к ДПКВ (на входе ECU) я обнаружил, что его сигнал (размах, т.е. плюс/ минус 1 В) маловат. Когда-то давно я измерял этот сигнал, и его амплитуда была примерно вдвое больше, т.е. плюс/минус 2В. Померив сопротивление датчика ( датчик пассивный, в виде катушки, намотанной на постоянном магните), получил 209 Ом. По букварю его сопротивление должно быть 200 плюс/минус 75 Ом. Т.е. сопротивление в норме. Поскольку заглохивания были как на холодную, так и на горячую, замыкание витков катушки представлялось маловероятным. Изменения свойств магнита хотя и возможны, но также маловероятны. Скорее всего, дело в изменении расстояния от датчика до маховика (драйв-платы). А поскольку датчик и так, видимо, работает «на грани», возможно, из-за этого и происходит срыв синхронизации работы всей системы.
Поскольку, как я уже сказал, заменить датчик я не мог, я решил сделать усилитель его сигнала.
К сожалению, данных для разработки у меня было мало – неизвестна логика работы Реникс и его схемотехника. Были измерены сопротивления между каждым из входов ECU и массой, а также между собой – сопротивления составили 6…7 кОм (замерялись тестером). Определено, что ни один из выводов датчика с массой не звонится. Из наблюдения сигнала осциллографом было видно, что его размах может на больших оборотах достигать 20-30 В. Из «4.0 Liter…» можно было понять, что моментом синхронизации является пауза вблизи нулевого уровня сигнала (я назвал её «полкой»).
Поскольку казалось, что усиливать сигнал нужно немного (раза в два-три), но при этом избежать его ограничения и появления полки при больших уровнях сигнала (неизвестно как ECU на это отреагирует), потребовалось создать усилитель с усилением 2…3 при малом уровне сигнала датчика (1…2В) с чёткой передачей полки и малым усилением ( 0,2…0,3) при большом уровне сигнала (20…30В) без возникновении полки. Кроме того, поскольку как датчик, так и входы ECU развязаны от массы, усилитель, видимо, также не должен быть с ней связан.
Указанных требований удалось достичь, применив операционный усилитель 544УД2Б с варистором СН-2-2-1Вт-15В в цепи его ООС. Резистор R1=6,2 кОм создаёт схожую с входными цепями ECU постоянную времени для катушки датчика. Резистор R4-2к имитирует для ECU сопротивление катушки датчика (хотелось бы меньше, но для 544УД2Б это минимально допустимое сопротивление при питании плюс/минус 15В).
Отдельный вопрос с питанием усилителя. Лучше всего было применить преобразователь DC/DC TRACO Power TDR2-1223Wi с Uвх= 4,5…18В, Uвых =плюс/ минус 15В, Iвых.макс.=67мА,(или TRACO POWER TMR1 1223) но из-за заоблачной цены и неприемлемых сроков пришлось городить собственный преобразователь. Когда-то давно я отказался от применения генератора с трансформаторной обратной связью (генератора Ройера) из за сильной температурной зависимости усиления транзисторов, и использую более громоздкий, но более надёжный вариант с задающим RC- генератором на основе таймера КР1006ВИ1, формирующим меандр триггером155ТВ1 и усилителем 155ЛА18.
Возвращаясь к усилителю, отмечу что ОУ включён по схеме инвертирующего усилителя, поэтому для переворота фазы на его выходе надо поставить инвертор, но я поступил иначе. Поскольку полной гальванической развязки такая схема не обеспечивает, а оба вывода датчика от массы оторваны, я поменял местами провода датчика. Все соединения выполнены на переходной плате, о которой я упоминал, описывая свой корректор КИФ. Белый,бежевый, жёлтый и голубой- это цвета проводов, применённых мной; сиреневый и белый с чёрной полосой – расцветка штатных проводов Реникс.
В результате, сигнал ДПКВ на входе ECU составляет примерно 3В при оборотах х.х. (600) и 10В при оборотах 2000…2500. Заглохиваний не наблюдается.
Я понимаю, что это экзотический вариант, и привожу его не для воспроизведения, а как пример выхода из трудной ситуации.