JEEP-FORUM.RU - ДЖИП-ФОРУМ.РФ - Форум JEEP-ов
 
Race-Lab
Вернуться   JEEP-FORUM.RU - ДЖИП-ФОРУМ.РФ - Форум JEEP-ов > JEEP технический раздел > Электрика

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 08.04.2014, 13:18   #11
Artery
Пользователь
Житель форума
 
Аватар для Artery
 
Регистрация: 29.04.2010
Адрес: Зеленоград
Марка: Grand Cherokee WJ 2000 4,7 NV242HD lift 4" BFG MT 33"
Возраст: 42
Сообщений: 7,318
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от TheTERMINATOR Посмотреть сообщение
Нифига не вариант.
Чтобы сделать десяток таких конструкций, надо сделать много теледвижений.
А-а-а, нет тут я вполне согласен, если ставить на поток, то нуно и корпус подобрать литой, так чтоб по совместительству был радиатором, да и герметичный, и печатку сделать под SMD и форм-фактор выполнить в виде стандартной релюшки, чтоб втыкалось вместо штатной и ни каких катышков, только это выйдет за рамки категории "электронные игрушки" и станет коммерческим проектом. Я же предлагаю конструкцию для повторения "на коленке" для себя любимого и близких. А если кто то захочет на поток поставить и денюх заработать, то пусть печатку и нарисует.
Artery вне форума
  
  Ответить с цитированием Перейти в начало страницы
Старый 08.04.2014, 13:39   #12
yurgis99
Пользователь
Житель форума
 
Регистрация: 10.11.2013
Адрес: Москва
Марка: Cherokee Limited,4L,242,1989гв
Возраст: 69
Сообщений: 234
По умолчанию электронные игрушки

Краткие пояснения:
1 Вольтметр и индикатор кислородника имеют общую схемотехнику: оба - вольтметры с использованием микросхемы К1003ПП1 (UAA 180) и линейки из 12-ти светодиодов в качестве индикатора (у меня ф-мы Kingbright). Вольтметр имеет диапазон 12…15 В, с шагом 0,25 В, а индикатор выполнен под титановый кислородник с диапазоном измерения 0…5 В. Для циркониевого кислородника этот диапазон должен быть другим – если не ошибаюсь, 0…0,2 В при обратной зависимости, но такой индикатор я не делал. Т.о., вольтметр и индикатор отличаются входными цепями и оформлением шкалы. Замечу, что показания индикатора малоинформативны – они кажутся какими-то немотивированными. Я ориентируюсь так – если показания меняются вяло или вовсе не меняются, значит что-то не так с выхлопом или с самим кислородником; если же резво скачут от края до края шкалы –всё в порядке.
2.Измеритель уровня топлива выполнен с использованием 2-х м.сх. К1003ПП1 и 16-ти (12+4) светодиодов и штатным датчиком. Вначале я предполагал сделать ультразвуковой измеритель с пьезокерамическим датчиком-излучателем, размещаемым снаружи бензобака (такие системы существуют), но мне это не удалось.
« Цена деления» моего измерителя -5 л, с погрешностью примерно 8%, чего оказалось довольно сложно добиться из-за непростой формы бензобака и нелинейной характеристики штатного датчика.
3. Корректор длительности импульса форсунок – довольно сложное цифровое устройство с использованием ок. 20-ти м.сх. различных серий. Особенностью его является коррекция импульса «спереди», что не мешает штатной коррекции от ECU «сзади». Применение корректора позволило мне применить «волговские» форсунки, о чём я писал в библии. Поскольку изготовление корректора по ряду причин затруднительно, его схему я здесь не привожу.
4.Амперметр получился проще чем корректор, но сложнее, чем вольтметр из-за того, что его шунт пришлось «подвесить» на цепь +12 В. для исключения протекания тока стартёра. Он имеет диапазон от-30 до +30 А с шагом 5А. Любопытно, что показания амперметра оказались более информативными, чем вольтметра – однажды мне удалось даже выявить неисправность замка зажигания, не говоря уже о диагностики состоянии остального электрохозяйства.
5. Возможно, некоторые решения окажутся устаревшими (элементная база и др.) поскольку разрабатывались и использовались в течение ряда лет на Джип Чероки 1989г (у меня с 2000г) с системой Renix, с одним кислородным датчиком, без катализатора.
6. Есть несколько цифровых тахометров для дизельных двигателей, которые я могу безвозмездно подарить при условии самовывоза.
Ввиду большого объёма я не могу выложить здесь всё, но если есть интерес, можно воспользоваться почтой, Яндекс Диск, Skype и т.п. коммуникаторами.
Миниатюры
Фото0673.jpg   Фото0672.jpg   Фото0671.jpg   Фото0670.jpg   Фото0669.jpg  

Фото0667.jpg   Фото0666.jpg  
yurgis99 вне форума
  
  Ответить с цитированием Перейти в начало страницы
Старый 08.04.2014, 13:54   #13
Artery
Пользователь
Житель форума
 
Аватар для Artery
 
Регистрация: 29.04.2010
Адрес: Зеленоград
Марка: Grand Cherokee WJ 2000 4,7 NV242HD lift 4" BFG MT 33"
Возраст: 42
Сообщений: 7,318
По умолчанию

yurgis99, и всё таки расскажи про Корректор длительности импульса форсунок. Конкретно алгоритмы в чём заключались? Компенсировали лаги? Как прогнозировалась фаза начала импульса впрыска и как расчитывалась длительность "подставы" ?
Artery вне форума
  
  Ответить с цитированием Перейти в начало страницы
Старый 08.04.2014, 19:49   #14
yurgis99
Пользователь
Житель форума
 
Регистрация: 10.11.2013
Адрес: Москва
Марка: Cherokee Limited,4L,242,1989гв
Возраст: 69
Сообщений: 234
По умолчанию корректор импульса форсунок

Коректор длительности импульса форсунок (КИФ) разрабатывался вследствие замены штатных форсунок Bendix Deka на «волговские» Bosch 0 280 150 560 на 4-х л. дв. Чероки с системой Renix. (подробнее описано в библии). Предположительно их производительность больше штатной.
Что такое лаг как тогда, так и теперь мне неизвестно. Предполагаю, что это переходной процесс (или его длительность) открывания форсунки. Измеренные мной длительности импульсов форсунок составляли (в зависимости от режима работы мотора) от 2-х до 20-ти мс.
Логика построения КИФ была такой: требовалось создать устройство, которое уменьшало бы штатную длительность импульса пропорционально его длительности (т.е. как бы корректировала производительность форсунки) и не препятствовало штатной корректировке от ECU.
Поэтому корректировался передний фронт последующего импульса по длительности предыдущего импульса. При этом коррекция от КИФ составляет одну шестую (для шестицилиндрового двигателя) от оборота. Штатная коррекция (по заднему фронту) не затрагивается.
Схемотехнически это происходит так. Длительность предыдущего импульса с помощью задающего генератора и временных ворот записывается (запоминается) в регистрах. При поступлении последующего импульса частота задающего генератора, при которой происходит считывание, увеличивается; считывание происходит быстрее, что приводит к укорачиванию импульса. Во избежание пропусков применено два канала – пока в одном происходит коррекция во втором формируется импульс.
Термостабильность большого значения не имеет, задающий генератор не кварцован, тем не менее, в нем применён конденсатор с нулевой группой по ТКЕ. Микросхемы 555-й и др серий. Элементная база, в основном, отечественная.
Есть возможность коррекции в диапазоне 2...20% с погрешностью 1...2%. Погрешность легко просчитывается для цифровых устройств.
Поскольку разрабатывался КИФ довольно давно, кое-что (элементная база), возможно, устарело. У меня он работает без нареканий более 8-ми лет. Неоднократно использовал коррекцию; особенно при плохом бензине.

Имеется готовый КИФ, у которого выпаян переключатель ( потребовался для других целей). Это поворотный переключатель на одно положение и десять направлений (типа галетного) Из отечественных это, кажется, МДП или что-то в этом роде. Из импортных подходят переключатели фирмы Nikkai MRX108 или MR-A112. Можно применить другой переключатель или обойтись совсем без него,запаяв провода напрямую; при этом не будет возможности оперативно менять величину коррекции. Могу безвозмездно подарить его при условии самовывоза (Москва).
На фото показан этот КИФ с отпаянными (светло-желтыми) от переключателя проводами.
Чтобы не курочить штатную проводку (тем более, что неизвестно было, что из этого получится), я купил неисправный ECU с жгутом проводов и сделал промежуточную плату, на которой произвел все соединения. Сам КИФ разместил рядом с ECU. Могу выложить схему, но, поскольку она у меня нарисована в тетради, а сканера у меня нет, проку от неё маловато.
Миниатюры
DSC00014.jpg   DSC00015.jpg  
yurgis99 вне форума
  
  Ответить с цитированием Перейти в начало страницы
Старый 08.04.2014, 20:42   #15
Сергей Додышев
Пользователь
Житель форума
 
Аватар для Сергей Додышев
 
Регистрация: 14.11.2011
Адрес: В лесах около Красноярска
Марка: Jeep Cherokee Laredo 1989г.,4.0л,AW-4,242-ND,лифт 2 дюйма перед,3 дюйма, передок с размыкателем.
Возраст: 48
Сообщений: 14,545
Question

Да, хотелось бы на Реньку такой КИФ. Да заодно и проклонировать другим. Если отдадите попробую с ребятами поговорить кто заберет и отправит. Возможно?
__________________
Ша-а! Тихонько будь! Тайга шуму не любит!
т.89535835660
Вайбер.т.89082133881

Находясь в жопе, ты можешь сделать две вещи. Во-первых — постараться понять, почему ты в ней находишься. Во-вторых — вылезти оттуда... Вылезти из жопы надо всего один раз, и после этого про нее можно забыть. А чтобы понять, почему ты в ней находишься, нужна вся жизнь. Которую ты в ней и проведешь.
Сергей Додышев вне форума
  
  Ответить с цитированием Перейти в начало страницы
Старый 09.04.2014, 09:32   #16
dimanoid
Пользователь
Житель форума
 
Аватар для dimanoid
 
Регистрация: 08.11.2011
Адрес: Воронеж
Марка: WJ 1999 лимитед 4.7 np242 свап, пеугеот 307 валящий боком
Возраст: 35
Сообщений: 16,394
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от yurgis99 Посмотреть сообщение
Коректор длительности импульса форсунок (КИФ) разрабатывался вследствие замены штатных форсунок Bendix Deka на «волговские» Bosch 0 280 150 560 на 4-х л. дв. Чероки с системой Renix. (подробнее описано в библии). Предположительно их производительность больше штатной.
Что такое лаг как тогда, так и теперь мне неизвестно. Предполагаю, что это переходной процесс (или его длительность) открывания форсунки. Измеренные мной длительности импульсов форсунок составляли (в зависимости от режима работы мотора) от 2-х до 20-ти мс.
Логика построения КИФ была такой: требовалось создать устройство, которое уменьшало бы штатную длительность импульса пропорционально его длительности (т.е. как бы корректировала производительность форсунки) и не препятствовало штатной корректировке от ECU.
Поэтому корректировался передний фронт последующего импульса по длительности предыдущего импульса. При этом коррекция от КИФ составляет одну шестую (для шестицилиндрового двигателя) от оборота. Штатная коррекция (по заднему фронту) не затрагивается.
Схемотехнически это происходит так. Длительность предыдущего импульса с помощью задающего генератора и временных ворот записывается (запоминается) в регистрах. При поступлении последующего импульса частота задающего генератора, при которой происходит считывание, увеличивается; считывание происходит быстрее, что приводит к укорачиванию импульса. Во избежание пропусков применено два канала – пока в одном происходит коррекция во втором формируется импульс.
Термостабильность большого значения не имеет, задающий генератор не кварцован, тем не менее, в нем применён конденсатор с нулевой группой по ТКЕ. Микросхемы 555-й и др серий. Элементная база, в основном, отечественная.
Есть возможность коррекции в диапазоне 2...20% с погрешностью 1...2%. Погрешность легко просчитывается для цифровых устройств.
Поскольку разрабатывался КИФ довольно давно, кое-что (элементная база), возможно, устарело. У меня он работает без нареканий более 8-ми лет. Неоднократно использовал коррекцию; особенно при плохом бензине.

Имеется готовый КИФ, у которого выпаян переключатель ( потребовался для других целей). Это поворотный переключатель на одно положение и десять направлений (типа галетного) Из отечественных это, кажется, МДП или что-то в этом роде. Из импортных подходят переключатели фирмы Nikkai MRX108 или MR-A112. Можно применить другой переключатель или обойтись совсем без него,запаяв провода напрямую; при этом не будет возможности оперативно менять величину коррекции. Могу безвозмездно подарить его при условии самовывоза (Москва).
На фото показан этот КИФ с отпаянными (светло-желтыми) от переключателя проводами.
Чтобы не курочить штатную проводку (тем более, что неизвестно было, что из этого получится), я купил неисправный ECU с жгутом проводов и сделал промежуточную плату, на которой произвел все соединения. Сам КИФ разместил рядом с ECU. Могу выложить схему, но, поскольку она у меня нарисована в тетради, а сканера у меня нет, проку от неё маловато.
нафига это было нужно то вообще? мозг не в состоянии откорректировать тайминги по показаниям лямбды?
плюс сбивать именно начало открытия форсунки неправильно, потому что для максимального КПД важно точное совмещение фазы впрыска с фазой впуска.
но о впрыске реникс я имею кране слабое понятие и возможно с учетом его дубовости там вообще пофиг когда что впрыскивать
dimanoid вне форума
  
  Ответить с цитированием Перейти в начало страницы
Старый 09.04.2014, 12:20   #17
yurgis99
Пользователь
Житель форума
 
Регистрация: 10.11.2013
Адрес: Москва
Марка: Cherokee Limited,4L,242,1989гв
Возраст: 69
Сообщений: 234
По умолчанию электронные игрушки

1.В системе впрыска RENIX коррекция смеси по сигналу кислородного датчика осуществляется только в квазистационарном режиме (режим постоянства оборотов двигателя); в переходных режимах (а, как правило, это преимущественный режим езды) ECU формирует сигнал на форсунки по заложенному в него алгоритму с учётом, естесственно, штатной производительности форсунок.
2.Впрыск осуществляется во впускной коллектор, и, хотя форсунки и расположены вблизи "своего" цилиндра, в коллекторе, в какой-то степени, интегрируется (усредняется) количество поступающего от всех форсунок бензина, поэтому не требуется жесткой привязки момента впрыска к моменту искрообразования.
3. Опыт почти десятилетней эксплуатации подтверждает мои соображения, хотя и существуют другие (возможно, более простые) способы коррекции. В частности, на одном из зарубежных сайтов мне попался способ коррекции сигнала MAP-сенсора.
yurgis99 вне форума
  
  Ответить с цитированием Перейти в начало страницы
Старый 09.04.2014, 16:16   #18
dimanoid
Пользователь
Житель форума
 
Аватар для dimanoid
 
Регистрация: 08.11.2011
Адрес: Воронеж
Марка: WJ 1999 лимитед 4.7 np242 свап, пеугеот 307 валящий боком
Возраст: 35
Сообщений: 16,394
По умолчанию

понятно. короче как моновпрыск, только 6 форсунок))))
там можно наверное просто ведром бензин заливать
dimanoid вне форума
  
  Ответить с цитированием Перейти в начало страницы
Старый 09.04.2014, 16:22   #19
yurgis99
Пользователь
Житель форума
 
Регистрация: 10.11.2013
Адрес: Москва
Марка: Cherokee Limited,4L,242,1989гв
Возраст: 69
Сообщений: 234
По умолчанию КИФ

Видимо, можно считать, что это промежуточный вариант между карбюратором и впрыском непосредственно в цилиндры.
yurgis99 вне форума
  
  Ответить с цитированием Перейти в начало страницы
Старый 09.04.2014, 19:00   #20
yurgis99
Пользователь
Житель форума
 
Регистрация: 10.11.2013
Адрес: Москва
Марка: Cherokee Limited,4L,242,1989гв
Возраст: 69
Сообщений: 234
По умолчанию устройство для навигатора

Купив недавно навигатор Garmin eTrex 30 и полазив по навигаторным форумам, я понял насколько важно бесперебойное питание навигатора. Таскать с собой несколько батареек не хотелось, поэтому я приобрёл рекомендованные для него Ni-Mn аккумуляторы (2 шт) и решил сделать устройство для их зарядки от автомобильного 12-ти вольтового аккумулятора. Схему и внешний вид (за качество фото сразу приношу извинения) привожу. В полевых условиях устройство пока не пробовал, но дома работает нормально. Время зарядки составляет примерно 8...12 часов. Если будет интерес, сообщу подробнее.
Миниатюры
Фото0675.jpg   Фото0676.jpg  

Последний раз редактировалось yurgis99; 10.04.2014 в 08:02. Причина: орфография
yurgis99 вне форума
  
  Ответить с цитированием Перейти в начало страницы
Ответ

Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

Rambler's Top100

Текущее время: 02:14. Часовой пояс GMT +3.


Powered by vBulletin® Version 3.8.7
Copyright ©2000 - 2018, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot
vB.Sponsors