Удаление системы EGR, на моторе VM 2.5TD

[Yastreb]

Сообщение от Серж XJ

Сделал такой вывод из прочитанного материала по системе РОГ. если клапан закрыт, то температура в цилиндре выше, оксида азота (NOx) больше, соответственно картерные газы с бОльшим количеством NOx, NOx растворяясь в водяном паре, который обязательно присутствует при горении всего на чем автомобильные двигатели работают, преверащается в азотную кислоту, этой кислоты больше, чем было бы с нормально работающим клапаном, соответственно масло быстрее окисляется.
Но при работающем клапане РОГ образуется больше сажи, т.е. растет абразивный износ, потому вопрос "глушить или не глушить" для меня открыт.

По моему фигня какая то. Как температура выше? Ведь этот клапан подает отработку напрямую в турбину. Таким образом подается заведомо горячий воздух (охлаждения выпусного коллектора нет). Правда, он проходит через интеркуллер, но там шибко не охладишь. Получается отрицательный эффект. Мало того, что проходя через турбину воздух нагревается (для его охлаждения и нужен интеркуллер, что б повысить эффективность), так в нее еще и подается заранее подогретые ОГ. Таким образом снижается эффективность турбины. Да и охлаждаться воздух в интеркуллере будет лучше, если он на входе более холодный. Так что глушить ЕГР нафиг и не думать.

[Спанчбоб]

Сообщение от Filippoff

А я читал, что наоборот повышает температуру при прогреве, т.к. подает подогретые газы.

На грузовиках газы, подающиеся во впускной коллектор, проходят через теплообменник и охлаждаются антифризом, из за этого на машинах с ЕГРом радиатор на треть больше по площади, чем на таких же моторах, но без ЕГР. И поступают они туда уже холодными. Но это на грузовиках.

Как совершенно точно заметил предыдущий оратор, эта система отключена на холодном двигле, режиме "тапка в пол", высоте более 1000 м над уровнем моря и температуре наружного воздуха ниже -10.

Все эти заморочки ТОЛЬКО для снижения выброса окислов азота, и ничего более.

[Спанчбоб]

Говорил уже в начале, это на грузовиках, там есть.
Согласен полностью, ЕГР нафиг не нужен, только не везде можно его вырвать.

[Спанчбоб]

На этих моторах ничего не сгорит, на них ЕГР не завязан на электронику, систему охлаждения и топливную аппаратуру, то есть она идет как навеска, снять ее дело недолгое. А вот когда эта ботва учитывается при проектировании мотора, тогда беда.

[Серж XJ]

Сообщение от Спанчбоб

На этих моторах ничего не сгорит, на них ЕГР не завязан на электронику, систему охлаждения и топливную аппаратуру, то есть она идет как навеска, снять ее дело недолгое. А вот когда эта ботва учитывается при проектировании мотора, тогда беда.

Вот что пишут на сайте производителя
"The Birth of the Turbotronic
In 1990 VM Motori launched the Turbotronic engine featuring an electronically controlled injection system and EGR. This engine, widely considered to be the cleanest light duty diesel engine in the world, was notable for having produced best in class performance and emissions results."
т.е. в 90-м году они сделали двигатель с EGR и электронным управлением впрыска.
http://www.vmmotori.it/en/00/00/index.jsp

[Серж XJ]

Сорри, Спанчбоб, не увидел твоего следующего сообщения. да, тоже там был.
Думаю тут все что могли выяснили, надеюсь, остальное сами инженеры двигателя прояснят.
Просьба к людям кто глушил и конечно к автору темы, рассказывате, пожалуйста, о "жизни движка без клапана РОГ".

[Aleksandr Puchkov]

По поводу самой системы РОГ. Она нужна только для экологии (во всяком случае на этом моторе). Мы просто направляем часть отработавших газов обратно в камеру сгорания. Тем самым дожигаем CО и СН. По поводу повышения или понижения температуры в цилиндре, сказать не могу. Но то что прогорают клапана это маловероятно, прогар клапана чаще всего происходит из-за нарушения прилигания клапана к седлу. На многих моторах систему РОГ завязывают на мозг. Например Мерседесовский мотор вообще перестаёт ехать если что-то не так с системой EGR.

Две недели как отключил рециркуляцию... Вроде пока что всё хорошо)

[Vitaly]

очень интересное обсуждение.
а про EGR на 2.8 CRD может кто-нибудь что-нибудь сказать?
и, я так понял, что, если просто снять вакуум с клапана, EGR автоматом перестает работать?

[SPN]

Сообщение от Aleksandr Puchkov

По поводу самой системы РОГ. Она нужна только для экологии.

Абсолютно верно. На дизельном Jeep J8 Sarge выпускаемом для военных (движок VM R428DOHC) системы ЕГР вообще нет. Если бы ее отсутствие влияло отрицательно на движок, то она бы была, а воякам экология до одного места - главное надежность.
Ссылка на видео на котором отчетливо видно (на 1:39) что на патрубке впускного коллектора нет ни подводящего выхлопные газы патрубка, ни воздушного клапана ЕГР как на VM R428DOHC устанавливавшегося на KJ 2,8 CRD в 2005-2006 годах.
http://www.youtube.com/watch?v=beHF-9ZkMTI

Сообщение от Aleksandr Puchkov

Мы просто направляем часть отработавших газов обратно в камеру сгорания. Тем самым дожигаем CО и СН. По поводу повышения или понижения температуры в цилиндре, сказать не могу. Но то что прогорают клапана это маловероятно, прогар клапана чаще всего происходит из-за нарушения прилигания клапана к седлу. На многих моторах систему РОГ завязывают на мозг. Например Мерседесовский мотор вообще перестаёт ехать если что-то не так с системой EGR.

Если бы прогорали клапана, то ИМХО на военном варианте обязательно стояла бы ЕГР. А так, это навес для экологии и не более, из-за которого засырается впускной коллектор и уменьшается ресурс движка.
На KJ 2,8 crd 2005-2006 ЕГР электронно управляемая мозгом, с водяным охлаждением клапана ЕГР и охладителя выхлопных газов подающихся во впускной коллектор... Чтобы правильно отключить (головняк еще тот) - надо мозг перешивать.

[Спанчбоб]

Вот уже более полутора десятков лет глушение производится стандартным способом - между патрубком, по которому газы поступают во впускной коллектор, и коллектором вставляется глухая жестяная прокладка. Все, враг повержен!
Однако... Отключение EGR не сказывалось на классических моторах, где перепуск ОГ был не слишком велик, но вот появились движки D-4 с усовершенствованным "электронным" EGR. Как заявляли тойотовские умельцы, им удалось в некоторых режимах отправлять на впуск до 40% выхлопа. Естественно, что при таком раскладе просто глушить рециркуляцию не стоит, но прекратить загрязнение мотора все же необходимо - поэтому лучшим выходом является глушение EGR со стороны выпуска и запитывание его чистым воздухом. Только не через какую-нибудь болтающуюся под капотом трубку, а именно чистым, прошедшим через воздушный фильтр.

5. Что опасного в глушении EGR?

Для дизеля проблемы с глушением вообще не наблюдается, а для бензинового самое страшное последствеие - увеличение склонности к детонации. Во-первых, если нарастает температура процесса сгорания, то может немного повыситься общий тепловой режим. Во-вторых, якобы происходит относительное обогащение смеси, а значит она становится более склонной к детонации. Но - "не верю":
- Что касается теплового режима, то раскаленные отработавшие газы никак не способствуют охлаждению смеси, а скорее наоборот.
- Объем перепуска ОГ увеличивается по мере роста нагрузки на двигатель, но в режиме максимальной нагрузки (полного дросселя) EGR, наоборот, отключается - то есть борьба с детонацией получается какой-то очень избирательной.
На практике случаев возникновения детонации после глушения EGR у нас так и не зафиксировано, разве что наоборот, детонация уходила, а движок начинал работать "как положено". Хотя если проблема детонации волнует - ничего не мешает пойти по пути не полного глушения, а переключения на чистый воздух.

Взято отсюда, люди тоже в шатаниях: http://www.vectra-club.ru/forum/view...26822&start=80