Удаление системы EGR, на моторе VM 2.5TD

[Yastreb]

Сообщение от Серж XJ

Сделал такой вывод из прочитанного материала по системе РОГ. если клапан закрыт, то температура в цилиндре выше, оксида азота (NOx) больше, соответственно картерные газы с бОльшим количеством NOx, NOx растворяясь в водяном паре, который обязательно присутствует при горении всего на чем автомобильные двигатели работают, преверащается в азотную кислоту, этой кислоты больше, чем было бы с нормально работающим клапаном, соответственно масло быстрее окисляется.
Но при работающем клапане РОГ образуется больше сажи, т.е. растет абразивный износ, потому вопрос "глушить или не глушить" для меня открыт.

По моему фигня какая то. Как температура выше? Ведь этот клапан подает отработку напрямую в турбину. Таким образом подается заведомо горячий воздух (охлаждения выпусного коллектора нет). Правда, он проходит через интеркуллер, но там шибко не охладишь. Получается отрицательный эффект. Мало того, что проходя через турбину воздух нагревается (для его охлаждения и нужен интеркуллер, что б повысить эффективность), так в нее еще и подается заранее подогретые ОГ. Таким образом снижается эффективность турбины. Да и охлаждаться воздух в интеркуллере будет лучше, если он на входе более холодный. Так что глушить ЕГР нафиг и не думать.

[Спанчбоб]

Сообщение от Yastreb

По моему фигня какая то. Как температура выше? Ведь этот клапан подает отработку напрямую в турбину. Таким образом подается заведомо горячий воздух (охлаждения выпусного коллектора нет). Правда, он проходит через интеркуллер, но там шибко не охладишь. Получается отрицательный эффект. Мало того, что проходя через турбину воздух нагревается (для его охлаждения и нужен интеркуллер, что б повысить эффективность), так в нее еще и подается заранее подогретые ОГ. Таким образом снижается эффективность турбины. Да и охлаждаться воздух в интеркуллере будет лучше, если он на входе более холодный. Так что глушить ЕГР нафиг и не думать.

Температура снижается не в коллекторе, а в камере сгорания,
в воздухе, смешанном с выхлопными газами, топливо горит ХУЖЕ, чем в чистом, за счет этого уменьшается температура сгорания. А чтобы сажи при этом не было, моск еще и смесь беднит при работе ЕГР.

[Yastreb]

Сообщение от Спанчбоб

Температура снижается не в коллекторе, а в камере сгорания,
в воздухе, смешанном с выхлопными газами, топливо горит ХУЖЕ, чем в чистом, за счет этого уменьшается температура сгорания. А чтобы сажи при этом не было, моск еще и смесь беднит при работе ЕГР.

Какой нафиг мосг? У меня ТНВД механика и стоит ЕГР. И мосг ниче беднить не может, потому как не в состоянии.

[Спанчбоб]

Говорил уже в начале, это на грузовиках, там есть.
Согласен полностью, ЕГР нафиг не нужен, только не везде можно его вырвать.

[Серж XJ]

Сообщение от Yastreb

По моему фигня какая то. Как температура выше? Ведь этот клапан подает отработку напрямую в турбину. Таким образом подается заведомо горячий воздух (охлаждения выпусного коллектора нет). Правда, он проходит через интеркуллер, но там шибко не охладишь. Получается отрицательный эффект. Мало того, что проходя через турбину воздух нагревается (для его охлаждения и нужен интеркуллер, что б повысить эффективность), так в нее еще и подается заранее подогретые ОГ. Таким образом снижается эффективность турбины. Да и охлаждаться воздух в интеркуллере будет лучше, если он на входе более холодный. Так что глушить ЕГР нафиг и не думать.

Серега, это из инструкции по чероки: "Высокая температура сгорания топлива приводит к повышению уровня содержания окислов азота (NOx). Система РОГ снижает содержание NOx за счет снижения температуры в камере сгорания путем добавления в нее малых количеств отработавших газов".
И газы не подаются в турбину, на моем чирке точно. проходя через клапан газы смешиваются с воздухом выходящим из патрубка "интеркуллер-впускной коллектор", т.е. если все в порядке с самой турбиной, в интеркуллере только чистый воздух.
Ты правильно заметил про "заведомо горячий воздух", но по всей видимости здесь все дело в количестве чистого воздуха, а точнее кислорода. Просто смешиваясь с газами в единице объема воздуха остается не 21% кислорода (как в атмосфере около земли), а меньше, а значит реакция окисления (горения) идет медленнее, за счет этого температура ниже.
Думаю, по этой же причине, клапан закрыт на высоте более 1000 м над уровнем моря (пример Спанчбоба).
Совсем не наставиваю на "восстановить систему пока непоздно" :) ...просто последствия неясны.

[Yastreb]

Да никаких последствий. У меня этот клапан не работает с момента покупки машины. У прошлого хозяина то жене работал. Тупо нет трубки вакуумной. Итого машина без РОГ работает порядка 7-ми лет

[Серж XJ]

Сообщение от Yastreb

Да никаких последствий. У меня этот клапан не работает с момента покупки машины. У прошлого хозяина то жене работал. Тупо нет трубки вакуумной. Итого машина без РОГ работает порядка 7-ми лет

Классно! Вот уже есть статистика про работу без клапана. Семь лет - это приличный срок, то что должно было перегреваться и прогореть уже прогорело бы.
Может еще народ поделится стат. данными?

[Спанчбоб]

На этих моторах ничего не сгорит, на них ЕГР не завязан на электронику, систему охлаждения и топливную аппаратуру, то есть она идет как навеска, снять ее дело недолгое. А вот когда эта ботва учитывается при проектировании мотора, тогда беда.

[Спанчбоб]

Вот уже более полутора десятков лет глушение производится стандартным способом - между патрубком, по которому газы поступают во впускной коллектор, и коллектором вставляется глухая жестяная прокладка. Все, враг повержен!
Однако... Отключение EGR не сказывалось на классических моторах, где перепуск ОГ был не слишком велик, но вот появились движки D-4 с усовершенствованным "электронным" EGR. Как заявляли тойотовские умельцы, им удалось в некоторых режимах отправлять на впуск до 40% выхлопа. Естественно, что при таком раскладе просто глушить рециркуляцию не стоит, но прекратить загрязнение мотора все же необходимо - поэтому лучшим выходом является глушение EGR со стороны выпуска и запитывание его чистым воздухом. Только не через какую-нибудь болтающуюся под капотом трубку, а именно чистым, прошедшим через воздушный фильтр.

5. Что опасного в глушении EGR?

Для дизеля проблемы с глушением вообще не наблюдается, а для бензинового самое страшное последствеие - увеличение склонности к детонации. Во-первых, если нарастает температура процесса сгорания, то может немного повыситься общий тепловой режим. Во-вторых, якобы происходит относительное обогащение смеси, а значит она становится более склонной к детонации. Но - "не верю":
- Что касается теплового режима, то раскаленные отработавшие газы никак не способствуют охлаждению смеси, а скорее наоборот.
- Объем перепуска ОГ увеличивается по мере роста нагрузки на двигатель, но в режиме максимальной нагрузки (полного дросселя) EGR, наоборот, отключается - то есть борьба с детонацией получается какой-то очень избирательной.
На практике случаев возникновения детонации после глушения EGR у нас так и не зафиксировано, разве что наоборот, детонация уходила, а движок начинал работать "как положено". Хотя если проблема детонации волнует - ничего не мешает пойти по пути не полного глушения, а переключения на чистый воздух.

Взято отсюда, люди тоже в шатаниях: http://www.vectra-club.ru/forum/view...26822&start=80

[Серж XJ]

Сообщение от Спанчбоб

На этих моторах ничего не сгорит, на них ЕГР не завязан на электронику, систему охлаждения и топливную аппаратуру, то есть она идет как навеска, снять ее дело недолгое. А вот когда эта ботва учитывается при проектировании мотора, тогда беда.

Вот что пишут на сайте производителя
"The Birth of the Turbotronic
In 1990 VM Motori launched the Turbotronic engine featuring an electronically controlled injection system and EGR. This engine, widely considered to be the cleanest light duty diesel engine in the world, was notable for having produced best in class performance and emissions results."
т.е. в 90-м году они сделали двигатель с EGR и электронным управлением впрыска.
http://www.vmmotori.it/en/00/00/index.jsp