Ко всему выше сказанному хочу добавить для теоретиков, начитавшихся книжек от Хрусталева. Так вот, перезаряд может произойти при эксплуатации батарей на автомобилях, уровень зарядного напряжения, которых превышает 14,5 В., и составляет 16-18 вольт, а это бывает тогда, когда неисправен регулятор напряжения а аккумулятор уже достаточно хорошо заряжен, в остальных случаях надо знать, что от генератора в нормальном режиме работы штатного регулятора напряжения нельзя полностью зарядить, а тем более перезарядить до закипания батарею. Генератор при штатном регуляторе только способен поддерживать заряд и только тогда, когда она заряжена не ниже 75-80% емкости, в противном случае, при штатных регуляторах напряжения аккумулятор будет постепенно и неуклонно разряжаться до тех пор, пока, однажды, вы остановившись на заправке, будете не в состоянии пустить двигатель своего автомобиля чтобы уехать с нее. И очень даже может случиться, что будете недоуменно хлопать своими очами, как вот этот товарищ
, думая, что как же так, "седни" с утра все ехало, сейчас нет, ведь должно было зарядиться, я ведь проехал уже более трех часов. Да и об этом, постепенном разряде батареи, знающему и понимающему автолюбителю сигнализирует вольтметр, показывая в бортовой сети энергообеспечения автомобиля напряжение менее 13,8 вольт и постепенное его снижение при работающем двигателе. Поэтому, некоторые умельцы, вроде меня, заведомо, для предупреждения такой напасти, применяют
трехуровневые регуляторы напряжения и цифровой контроль напряжения в бортовой сети, отключая штатный регулятор и пытаясь, таким образом, обмануть физику. В достаточно слабеньком 65 амперном генераторе моего дизельного микроавтобуса при помощи трехуровнего регулятора на лето я устанавливаю штатный вольтаж 13,8-14,3 в, на осень-весну повышенный - 14,3-14,8 в., на зиму и вовсе высокий- 14,8 -15,2 в. А для понятия, почему нельзя зарядить аккумулятор при штатном регуляторе напряжения в штатном генераторе в штатной бортовой сети автомобиля, скажу следующее, наш аккумулятор обычно разряжен, и его емкость составляет менее 75% от полностью заряженного. Это явление легко объяснимо при штатном генераторе и штатном регуляторе, встроенном в генератор, поскольку при конструкторской разработке наших старых машинок, предназначенных для более теплого климата, не было предусмотрен достаточно мощный генератор, частый пуск двигателя в холодное время при минусовых температурах, езда при включенных постоянно фарах, а далее привожу выдержку из руководства по зарядке кислотных аккумуляторов, а именно:"...При выборе зарядного устройства следует руководствоваться информацией, приведенной ниже.
Заряд при постоянстве тока
Заряд батареи производится при постоянной величине зарядного тока, равной 0,1 С20 (0,1 от номинальной емкости при 20-часовом режиме разряда). Это значит, что для батареи емкостью 60 А/ч ток заряда должен быть равен 6 А. Для поддержания постоянства тока в течение всего процесса заряда необходимо регулирующее устройство.
Для определения примерного времени заряда необходимо определить степень разряженности батареи, исходя из реальной плотности электролита, замеренной ареометром или по НРЦ (напряжение на клеммах акб. при разомкнутой цепи).
Недостаток такого способа - необходимость постоянного (каждые 1-2 часа) контроля и регулирования зарядного тока, а также обильное газовыделение в конце заряда. Для снижения газовыделения и повышения степени заряженности батареи целесообразно ступенчатое снижение силы тока по мере увеличения зарядного напряжения. Когда напряжение достигнет 14,4 В, зарядный ток уменьшают в два раза (3 Ампера для батареи емкостью 60 А/ч) и при таком токе продолжают заряд до начала газовыделения. При заряде батарей последнего поколения, которые не имеют отверстий для доливки воды, целесообразно при увеличении зарядного напряжения до 15 В еще раз уменьшить ток в два раза (1,5 А для батарей емкостью 60 А/ч). Батарея считается полностью заряженной, когда ток и напряжение при заряде сохраняются без изменения в течение 1-2 часов. Для современных необслуживаемых батарей такое состояние наступает при напряжении 16,3-16,4 В в зависимости от состава сплавов решеток и чистоты электролита (при его нормальном уровне).
Заряд при постоянстве напряжения.
При заряде этим методом степень заряженности АКБ по окончании заряда напрямую зависит от величины зарядного напряжения, которое обеспечивает зарядное устройство. Так, например, за 24 часа непрерывного заряда при напряжении 14,4 В полностью разряженная 12-вольтовая батарея зарядится на 75-85%, при напряжении 15 В - на 85-90%, а при напряжении 16 В - на 95-97%. Полностью зарядить разряженную батарею в течение 20-24 часов можно при напряжении зарядного устройства 16,3-16,4 В.
В первый момент включения тока его величина может достигать 40-50 А и более, в зависимости от внутреннего сопротивления (емкости) и глубины разряда батареи. Поэтому зарядное устройство снабжают схемными решениями, ограничивающими максимальный ток заряда.
По мере заряда напряжение на выводах батареи постепенно приближается к напряжению зарядного устройства, а величина зарядного тока, соответственно, снижается и приближается к нулю в конце заряда (если величина зарядного напряжения выпрямителя ниже напряжения начала газовыделения). Это позволяет производить заряд без участия человека в полностью автоматическом режиме.
Ошибочно критерием окончания заряда в подобных устройствах считают достижение напряжения на выводах батареи при ее заряде, равного 14,4+0,1 В. При этом, как правило, загорается зеленый сигнал, служащий индикатором достижения заданного конечного напряжения, то есть окончания заряда. Однако, для удовлетворительного (на 90-95%) заряда современных необслуживаемых АКБ с помощью подобных зарядных устройств, имеющих максимальное зарядное напряжение 14,4-14,5 В, потребуется около суток...".
Вот и подумайте, можем ли мы ехать непрерывно сутки, чтобы обеспечить полную зарядку аккумулятора, а тем более его перезарядку, закипание и разрушение "в 10 раз быстрее", да еще при этом имея постоянный расход энергии на другие нужды, например слушая "бухало" в заштатных децибелах в салоне автомобиля, а тем более при зарядном напряжении 12,9 вольт, как тут смел утверждать chemist, опираясь на выводы Хрусталева..
Поэтому чтобы ездить долго и счастливо, надо иметь мощный генератор, не ниже 90-120 ампер, который может обеспечивать напряжение в бортовой сети не менее 13,8-14,2 вольт при нормально заряженной батарее, достаточно емкую аккумуляторную батарею в соответствии с мощностью стартера, как правило на дизелях 75-100 а.ч., для бензиновых двигателей 65-75 а.ч.. НЕ зря же на скромные жигули сейчас устанавливают 120 амперные генераторы, не от хорошей жизни. Сказанное мною, проверено моим опытом и действительно для генераторов с собственным регулятором напряжения, хотя надо заметить, что встречаются генераторы с термокомпенсированным регулятором напряжения, который повышает напряжение до 14,5 вольт на холодную, и снижает до 13,5 на горячую, но я такого в руках не держал, а всего лишь слыхал, да и для меня лучше перестраховаться и иметь всегда не ниже 13,8 вольт. Относительно Черокеза, то данным вопросом я не заморачивался, комп на моем джипе прекрасно справляется с регулированием напряжения и разряженного аккумулятора я не имел за двадцать лет владения данным автомобилем..
